圖 7-25 AHRS組件失效

圖 7-26 AHRS ADC失效。
大多數(shù)裝有 EFD的飛機都裝有自動駕駛儀。然而，飛機購買者可以指定是否要安裝自動駕駛儀。當在 IMC條件下飛一個裝有 EFD的飛機且 AHRS和 ADC失效時，要非常小心。
要使用自動駕駛儀來減小工作量，這樣飛行員會有更多的時間去監(jiān)控飛行。使用自動駕駛儀也會降低進入異常姿態(tài)的可能性。
飛一個裝有 EFD的飛機而不使用自動駕駛儀會增加工作量并且在飛行員首次學習飛這個新系統(tǒng)的時候，會降低處境意識。

圖 7-27自動駕駛儀需要來自轉(zhuǎn)彎協(xié)調(diào)儀的橫滾信息。
1.4.5.4 造成異常姿態(tài)的常見錯誤
下面的錯誤有可能會干擾飛行員的處境意識并且會引起異常姿態(tài)。
1.
配平技術(shù)不正確。如果飛行員停止交叉檢查，未能始終保持飛機進行配平的水平飛行會造成瞬間擾亂而進入緊急情況中。

2.
駕駛艙資源管理（ CRM）技術(shù)不好。無法有效地執(zhí)行所有的單人機組資源管理職責。造成與 CRM有關(guān)的事故的主要原因是因為飛行員無法保持有序的駕駛艙工作。飛行中使用的物品應(yīng)該排列有序，能夠容易地得到。無組織的駕駛艙會引起分心，這樣飛行員會長時間停止交叉檢查儀表使得飛機進入異常姿態(tài)中。

3.
當飛行員過于專注在一個儀表上時，因為他或她發(fā)覺到哪里錯了或出現(xiàn)了偏差，飛行員會出現(xiàn)分神。重要的是儀表飛行員要記住交叉檢查數(shù)個儀表來確定飛行狀態(tài)比交叉檢查單個儀表更有價值。

4.
通過感官感覺來嘗試改出，而不是視覺。通過身體本能來改出常常會由于儀表飛行期間常有的幻覺而造成修正錯誤。

5.
基本的姿態(tài)儀表飛行訓練不好。當飛行員長期不飛儀表進近程序或甚至于基本的姿態(tài)儀表飛行機動時，技術(shù)水平會降低。如果飛行員不熟練的話，飛行員不應(yīng)在 IMC條件下飛行。在進入 IMC之前，他們應(yīng)該讓有資格的教員進行指導。

1.5儀表起飛
學習單獨參考儀表飛行的原因是提高飛行員在能見度小于 VFR時操縱飛機的能力。另外一個要學習的有用的機動是儀表起飛。儀表起飛要求飛行員在起飛滑跑期間單獨地參考飛行儀表而不參考外界來操縱飛機。訓練時，儀表起飛與標準轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎一樣在經(jīng)常使用。
訓練儀表起飛的原因是減小眼睛快速地從外界移動到駕駛艙內(nèi)飛行儀表過渡期間會出現(xiàn)的失定向現(xiàn)象。
目前一種 EFD系統(tǒng)提供了以合成視景作為商標的顯示方式。合成視景是一種由計算機產(chǎn)生的飛機前地形三維顯示。該顯示器顯示了跑道及基于 GPS地形數(shù)據(jù)庫的地形特征。該顯示與視頻游戲相似，它產(chǎn)生了一個跑道，飛行員可以向跑道方向操縱飛機來保持方向控制。只要飛行員沿著計算機產(chǎn)生的跑道前進，飛機將保持對準真實的跑道。
不是所有的 EFD系統(tǒng)有這種先進的視景系統(tǒng)。對于其它所有的系統(tǒng)，飛行員需要回到儀表起飛的標準程序。每架飛機的儀表起飛可能需要進行變更；因此，當使用任何新的設(shè)備時要經(jīng)常訓練。
為完成儀表起飛，需要操縱飛機的前輪或尾輪直對離場方向的跑道中心線。如果飛行員滑行時戴著一個限制視線的裝置，可能需要教員的協(xié)助。如果有尾輪，鎖定并用力保持剎車防止飛機緩慢移動。使用磁羅盤交叉檢查 PFD上的航向指示器并修正羅盤卡上發(fā)覺的任何偏差。調(diào)節(jié)航向至最進近跑道航向的 5°刻度。這可使得飛行員能快速地發(fā)覺到從所需航向的任何偏差并能夠在起飛滑跑期間迅速地采取修正措施。使用 GPS的全方位選擇（OBS）方式，旋轉(zhuǎn) OBS選擇器直到指針指向跑道航向。這會增強起飛滑跑期間的處境意識。柔和地施加動力以產(chǎn)生足夠的方向舵方向控制力。松開剎車并繼續(xù)增加功率至起飛調(diào)定。
只要松開了剎車，需要立即修正航向的任何偏差。避免使用剎車來控制方向，因為這將增加起飛滑跑的距離，也增加了飛機操縱過量的可能性。