1.2.3.2 航向
航向錯(cuò)誤通常是由下面的過錯(cuò)造成的：
1.
無法交叉檢查航向指示器，特別在改變功率或俯仰姿態(tài)期間。

2.
航向改變錯(cuò)誤理解，引起隨后以錯(cuò)誤的方向進(jìn)行修正。

3.
無法注意并記住預(yù)選的航向。

4.
無法觀察航向改變的變化率和與坡度的關(guān)系。

5.
對(duì)航向改變的修正操縱過量，特別在功率調(diào)定改變期間。

6.
對(duì)航向改變，過早地施加了方向舵操縱力。

7.
無法修正小的航向偏差。除非將航向的零誤差作為目標(biāo)，飛行員會(huì)容忍越來越大的偏差。修正 1°偏差所花的時(shí)間和注意力比修正 20°偏差所花的少得多。

8.
使用不正確的坡度修正。如果使用 20°的坡度修正一個(gè) 10°的航向偏差，在建立坡度之前，飛機(jī)將轉(zhuǎn)過所需的航向，需要另外一個(gè)相反方向的修正。不要在當(dāng)前的誤差的基礎(chǔ)上，由于修正方法而再次擴(kuò)大誤差。

9.
不注意造成先前航向誤差的原因，從而重復(fù)相同的錯(cuò)誤。例如，飛機(jī)失去配平，有左翼稍低的趨勢(shì)。重復(fù)的進(jìn)行小的左轉(zhuǎn)彎修正，但忽略了配平。

10.未正確地調(diào)定航向指示器或無法解鎖。
1.2.3.3 功率
功率錯(cuò)誤通常是由下面的過錯(cuò)造成的：
1.
不知道各種空速和飛機(jī)形態(tài)適當(dāng)?shù)墓β收{(diào)定和俯仰姿態(tài)。

2.
突然猛烈地使用油門。

3.
當(dāng)改變功率時(shí)，無法控制空速。例如，平飛中空速減小期間，特別當(dāng)起落架和襟翼放下后，在空速實(shí)際上達(dá)到所需速度之前，調(diào)整油門以保持較低的速度。另外，飛機(jī)會(huì)減速到一個(gè)小于所需的速度，需要額外的功率調(diào)整�？刂屏咳�決于飛機(jī)對(duì)功率改變的反應(yīng)快慢。

4.
在空速改變期間，過分把注意力放在空速或進(jìn)氣壓力儀表上面會(huì)造成空速和功率操縱不穩(wěn)定。

1.2.3.4 配平
配平錯(cuò)誤通常是由下面的過錯(cuò)造成的：
1.
為使腿和腳部放到舒服的位置而不正確地調(diào)整了座椅或方向舵腳蹬。腳伸不開使得減輕方向舵壓力較困難。

2.
對(duì)配平裝置的工作不清楚，各種機(jī)型的配平裝置不同。一些配平輪和飛機(jī)的軸線在一條線上；其它的不在一條線上。出現(xiàn)一些與期望相反的方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)。

3.
配平的順序錯(cuò)誤。配平不應(yīng)用于代替輪（桿）和方向舵的操縱，但可用于減輕已保持的用來穩(wěn)定姿態(tài)的操縱力。隨著越來越熟練，當(dāng)操縱力出現(xiàn)時(shí)，不需要有意識(shí)的去嘗試配平操縱力。

4.
過大的配平操縱。這會(huì)產(chǎn)生必須要保持的操縱力直到正確地配平了飛機(jī)。頻繁、小量地使用配平。

5.
無法理解造成配平變化的原因。對(duì)與基本儀表技術(shù)有關(guān)的基本航空動(dòng)力缺少理解會(huì)造成飛行員持續(xù)地趕不上進(jìn)程。

1.3直線爬升和下降
1.3.1
爬升

給定一個(gè)功率調(diào)定和載荷條件，只有一個(gè)姿態(tài)可以得到最有效的爬升率。 POH/AFM中的性能數(shù)據(jù)給出了決定該爬升姿態(tài)的空速和爬升功率。根據(jù)進(jìn)入的空速和所需的爬升類型（恒定空速或恒定速率），進(jìn)入爬升的詳細(xì)技術(shù)有所不同。（航向和配平操縱的保持就如直線平飛中討論的。）

1.3.1.1
進(jìn)入

要從巡航速度進(jìn)入一個(gè)恒速的爬升，抬升小飛機(jī)到合適的機(jī)頭上仰指示以得到預(yù)定的爬升速度。根據(jù)機(jī)型，姿態(tài)會(huì)不同。輕輕地拉桿以起始并保持爬升姿態(tài)。隨著飛機(jī)減速，操縱力會(huì)不同。在俯仰姿態(tài)改變的同時(shí)，或俯仰姿態(tài)改變建立后和空速接近爬升速度時(shí)增加功率到爬升功率調(diào)定。如果飛機(jī)柔和地從平飛轉(zhuǎn)為爬升，升降速度表實(shí)時(shí)會(huì)顯示一個(gè)向上的趨勢(shì)并繼續(xù)緩慢地移動(dòng)，之后停在一個(gè)適于穩(wěn)定的空速和姿態(tài)的上升率上。（進(jìn)入爬升的主要和輔助儀表如『圖 6-25』中所示。）