3.
對增大的迎角進行配平，減小扭矩。

4.在
115節(jié)放起落架。機頭可能趨于下俯，減速率增加。升高俯仰姿態(tài)以保持高度恒定，并對拉桿力進行配平。如果在 105節(jié)放全襟翼，必須特別迅速地交叉檢查、解釋和操縱。一個更簡單的技巧是在起落架放下后，在襟翼放下之前穩(wěn)定姿態(tài)。

5.由于
18"Hg的進氣壓力可以在起落架放下的情況下保持 100節(jié)水平飛行，所以柔和地增加功率至該調(diào)定直到空速表顯示大于為 105節(jié)，然后重新配平。現(xiàn)在地平儀顯示大約兩個半條寬的高機頭直線平飛姿態(tài)。

6.
操縱襟翼同時增加功率至預(yù)定的調(diào)定（ 25"Hg）以得到所需空速，有必要配平操縱力使得保持高度和航向恒定�，F(xiàn)在地平儀顯示一個條寬的低機頭、空速為 95節(jié)的直線平飛。

在飛機姿態(tài)顯著地變化期間，如果飛行員能運用柔和的俯仰、坡度、功率和配平操縱始終如一地保持高度和航向恒定，這樣才達到了熟練的直線、水平飛行。
1.2.2 配平技巧
在所有飛行階段，正確的配平技巧對柔和、精確的飛機操縱來說是重要的。通過減輕所有的操縱力，很容易地保持給定的高度不變，飛行員可以把更多的注意力用在其它的駕駛艙職責(zé)上。
通過施加操縱力建立一個所需姿態(tài)來配平飛機，然后調(diào)整配平，這樣在飛行操縱力減輕后，飛機將保持該姿態(tài)。通過使轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀的小球回中，施加小球偏離中心方向上的方向舵配平來配平飛機使達到協(xié)調(diào)的飛行。多發(fā)飛機上，差異功率操縱是另外一個影響協(xié)調(diào)飛機的因素。如可能，使用平衡功率或推力來幫助保持協(xié)調(diào)飛行。
在大多數(shù)情況下，改變姿態(tài)、功率或形態(tài)將需要配平調(diào)整。單獨使用配平來改變飛機的姿態(tài)總是造成飛機操縱不穩(wěn)定。結(jié)合操縱力和配平可以最大程度的獲得柔和、精確地姿態(tài)變化。因此，如果使用正確，配平調(diào)整有助于柔和地操縱飛機。
1.2.3 直線平飛中的常見錯誤
1.2.3.1 俯仰
俯仰錯誤通常是由下面的過錯造成的：
1.
將地平儀的小飛機調(diào)整到機翼水平姿態(tài)不正確。從爬升初始改平后，檢查地平儀并對小飛機做出任何必要的調(diào)整來得到正常巡航速度時的平飛指示。

2.
交叉檢查和對俯仰姿態(tài)儀表的判讀不夠。例如，空速指示低。飛行員認為機頭姿態(tài)高，向前頂桿而沒有注意到功率調(diào)定小是造成空速不一致的原因。在施加操縱力之前，加快對包括所有相關(guān)儀表指示的交叉檢查。

3.
當(dāng)飛機不在平飛狀態(tài)時，給地平儀解鎖（如果出現(xiàn)鎖定時）。在正常巡航時，在拉出鎖定旋鈕之前，必須穩(wěn)定高度表和航向指示器及空速指示以得到在正常巡航速度時直線平飛的正確指示。

4.當(dāng)前空速與地平儀的判讀失敗。

5.
俯仰姿態(tài)修正較晚。飛行員總喜歡過得去就行。當(dāng)高度表指示一個 20英尺的誤差，不愿意去修正，或許是由于害怕操縱過量。如果預(yù)料操縱過量會產(chǎn)生誤差，聯(lián)系小量的修正并找到造成操縱過量的原因。如果任何偏差都是可容忍的，錯誤將增加。

6.
追逐升降速度指示�？梢酝ㄟ^正確地交叉檢查其它俯仰姿態(tài)儀表，也可以通過不斷地從整體上去理解儀表特點來改正這個癖好。

7.
對高度表估值使用了過大的俯仰姿態(tài)修正�？浯罅水�(dāng)前的誤差而做出大的俯仰姿態(tài)改變來匆忙的進行俯仰姿態(tài)修正，費時耗力。

8.
無法保持已建立的俯仰姿態(tài)修正，這個常見錯誤和交叉檢查及配平不正確有關(guān)。例如，為修正一個高度誤差已經(jīng)建立了一個俯仰姿態(tài)改變，飛行于易于放緩交叉檢查，等著飛機穩(wěn)定在新的俯仰姿態(tài)上。為保持姿態(tài)，繼續(xù)交叉檢查并配平操縱力。

9.
交叉檢查期間過分入神。例如，修正航向后，飛行員易于全神貫注在坡度操縱上，而未察覺俯仰姿態(tài)上的誤差。同樣地，在空速改變期間，通常會不必要地凝視功率儀表。小的功率調(diào)定誤差的重要性要比大的姿態(tài)和航向誤差要小。剛盯著進氣壓力表，飛機減速是不會更快的。