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1.16.3
選擇處置方案
在確定了發(fā)生的問題之后，飛行員必須對所要采取行動的必要性進行評估，并確定在可用的時間內(nèi)能解決問題的操作程序。飛行員應(yīng)該考慮到所有的操作程序可能會帶來的后果，并且在做出決策之前進行風險評估。
1.16.4
實施決策并對結(jié)果進行評估
即使飛行員已經(jīng)做出了決策并執(zhí)行了相應(yīng)的程序，決策的過程還并沒有結(jié)束。飛行員還應(yīng)提前考慮并確定該決策是否會影響飛行的其它階段，這點非常重要。在隨后的飛行進程中，飛行員必須繼續(xù)對決策的結(jié)果進行評估，以保證最后達到預(yù)期的效果。
1.16.5
不正確的決策后果
飛行員有時可能會遇到麻煩，這并不是因為基礎(chǔ)操作技能不夠或者系統(tǒng)知識掌握不好，而很可能是由于決策制定的方法不對。盡管有些航空決策看上去很簡單，但是從航空決策的角度來說，前一個決策所涉及的操作動作可能會影響下一個決策的制定。換句話說，飛行前期所制定的一個不好的決策可能會影響到之后的飛行安全，迫使之后的決策必須更加準確，不容許任何偏差。反之，如果在之前的緊急狀況下制定了一個好的決策，會在隨后的決策制定中提供更多的選擇余地。
ADM：航空決策是一種系統(tǒng)化的思維處理過程，通過對周圍狀況的分析，采取最佳處理方案。因此航空決策是建立在傳統(tǒng)決策制定的基礎(chǔ)上的。但是航空決策側(cè)重于如何降低飛行員差錯，并且航空決策提供了一套能夠幫助飛行員使用所有資源來培養(yǎng)綜合處境意識的架構(gòu)。
1.
17航空決策制定的實施模型
接下來介紹了兩種幫助飛行員練習如何更好地制定航空決策的方法。
1.17.1
感知，分析，執(zhí)行
ADM的感知（ Perceive） -分析（Process）-執(zhí)行（ Perform）3P模式提供了一個簡單可行的系統(tǒng)化方案，適用于飛行中的任何階段�！簣D 1-12』使用該模式時，飛行員需要 :
. .感知設(shè)定的飛行場境；
. .分析眾多因素對飛行安全的
影響；
. .選擇執(zhí)行最佳方案。
第一步，識別當前事件、物體或者環(huán)境這些可能會導致意外的因素的風險，以培養(yǎng)飛行員的處境意識。在這一
步驟中，飛行員需要鑒別所有與飛行有關(guān)的因素，圖 1-12飛行決策的 3P模式包括飛行員、飛機、環(huán)境和外部壓力這幾方面的風險，并將其系統(tǒng)化地列出來。飛行員需要將各個風險綜合在一起考慮，這點是非常重要的。例如，一個沒有多少實際儀表飛行經(jīng)驗的飛行員，要進行儀表條件下的轉(zhuǎn)場飛行，目的地是一個云層較低的機場，到達之后要去參加一個非常重要的會議。綜合這些情況來看，此次飛行將面臨更大的風險。
第二步，對信息進行分析以確定感知到的風險是否構(gòu)成危險（我們將其定義為該風險對未來可能造成的不可控制、不可消除的影響）。風險的危險程度可以通過受影響的對象（受影響的人或者資源）、嚴重性（損失程度）以及可能性（造成損失的可能性）來表示。比如，當前的風險主要是低云，但風險的程度還決定于很多其他的因素，如飛行員的訓練、經(jīng)驗、飛機設(shè)備、燃油量等等。
第三步，通過采取一定的措施來消除風險或者使其影響降到最低，并對該措施的結(jié)果進行持續(xù)評估。我們還是以目的地云層較低為例，飛行員可以選擇一個天氣狀況較好，并且有足夠油量可以飛至的備降場來執(zhí)行一個良好的航空決策。通過采取這些措施，可以很大程度上降低風險可能造成的危害。同時飛行員也可以等待天氣好轉(zhuǎn)，徹底消除風險。
一旦飛行員已經(jīng)完成 3P模式的決策過程，并且已經(jīng)選擇執(zhí)行了一套方案，那么一個新的航空決策的過程又開始了。因為已經(jīng)執(zhí)行的方案影響了當前的環(huán)境，需要重新對其進行分析。決策制定過程是一個連續(xù)的過程，感知，分析，執(zhí)行三個步驟組成了一個連續(xù)的循環(huán)。
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