2.
要保持的高度

3.
等待信息和預期的進近許可時間，如適用

4.
有關進一步通訊的說明，包括

a)要聯(lián)系的機構

b)聯(lián)系的時間和位置

c)要使用的頻率

如果 ATIS可用，在和塔臺初始聯(lián)系之前，應該監(jiān)控頻率上的信息，例如云底高、能見度、風向和風速、高度表調(diào)定值、儀表進近和使用的跑道。如果 ATIS不可用， ATC將提供最近報告的氣象信息。

圖 11-8門羅維爾， AL（MVC） VOR or GPS Rwy 3進近:在沒有塔臺工作的機場的進近程序。

圖 11-9格爾夫波特， MS（GPT） ILS or LOC跑道 14進近:提供最多可用的 ATC單位的儀表程序圖。
1.8.2.3 進近至有塔臺工作的機場且有進近管制
如果雷達批準用于進近管制服務，它可結合公布的 IAP一起來提供引導。雷達引導可
以提供航道引導和加快飛機飛至任一規(guī)定的 IAP上的五邊進近航道�！簣D 11-9』顯示了一
個 IAP圖，有最多可用的 ATC單位。
提供這種雷達服務的進近管制以下列方式工作：
1. 
允許進場的飛機飛至與有垂直間隔的所飛航路最適合的外定位點，如果需要，提供等待信息；或

2. 當
ARTCC和進近管制或兩個進近管制機構之間的雷達交接受到影響時，允許飛機飛至機場或定位點，定位點的位置使得在飛機到達定位點的時間之前完成交接。

a) 當雷達交接使用時，使用雷達間隔代替垂直間隔交接給進近管制連續(xù)的進場飛機。

b) 交接給進近管制后，引導飛機飛至相應的五邊進近航道。

3. 
如需要，宣布雷達引導和高度 /飛行高度層來間隔飛機；不要偏離進近管制宣布的航線。

4. 
當有必要引導飛機穿越五邊進近航道以間隔飛機或其它原因時，通常會告知飛行員。如果飛機即將穿越進近航道且沒有通知飛行員將要引導飛機穿越五邊進近航道，飛行員應該詢問管制員。飛行員不應該在五邊進近航道上轉至向臺，除非已經(jīng)發(fā)布了進近許可指令。該指令通常和切入五邊進近航道的最后雷達引導一起宣布，雷達引導使得飛行員在五邊進近定位點之前建立飛機在五邊進近航道上。

5. 
一旦飛機在五邊進近航道上建立向臺，維持與其它飛機的雷達間隔，飛行員應該使用指令（ ILS、VOR、NDB、GPS等等）中指定的 NAVAID作為主要的導航方式來完成進近。

6. 
過了五邊進近向臺定位點之后，飛行員應該直飛機場并完成進近，或執(zhí)行公布的復飛程序。

7. 
當完成著陸或當飛行員被告之轉換到非控制機場的咨詢頻率上（以先出現(xiàn)的為準）時，雷達服務就自動結束了。

1.8.3 雷達進近
在雷達進近中，飛行員從管制員那里接收到航道和高度的引導，而管制員使用雷達監(jiān)控著飛行的過程。在緊急或遇險情況中，雷達進近只是一個選擇。
雷達進近要求的唯一機上無線電設備是一個可用的無線電發(fā)射機和接收機。雷達管制員引導飛機對準跑到中心線。管制員繼續(xù)引導并保持飛機在航道上直到飛行員通過目視參考地面完成進近并著陸。有兩類雷達進近：精密（ PAR）和監(jiān)視（ ASR）。
雷達進近可能提供給任何請求的飛機和遇險飛機或要加速飛行的飛行員；然而 ASR可能未被批準，除非 ATC工作需要或處于異�；蚓o急情況中。飛行員接受 PAR或 ASR不是放棄該機場或個別有關飛機運營商規(guī)定的最低氣象標準。當報告的氣象低于制定的最低標準時，由負責做雷達進近的決定。