時(shí)間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 5.2.5.5 用 DME 公布梯級(jí)下降定位點(diǎn) 如果使用位置適當(dāng)?shù)?DME 公布一個(gè)梯級(jí)下降程序，則駕駛員不允許在航空器建立在規(guī)定的航跡之前開始下降。一旦航空器建立在航跡上，駕駛員應(yīng)開始下降，并保持航空器在規(guī)定的高或以上飛越 DME 定位點(diǎn)。 注：使用 DME 距離對(duì)航路雷達(dá)下降距離提供了額外的檢查。 5.3 無 FAF 的 NPA 5.3.1 如果在機(jī)場(chǎng)或其附近只有一個(gè)電臺(tái)，而且沒有其他位置適當(dāng)?shù)碾娕_(tái)構(gòu)成 FAF，則在設(shè)計(jì)程序中，這個(gè)電臺(tái)可能既是 IAF，也是 MAPt。 5.3.2 這種程序要求： a) 對(duì)反向程序或直角程序規(guī)定一個(gè)最低高度/高；和 b) 對(duì)最后進(jìn)近規(guī)定一個(gè) OCA/H。 5.3.3 在沒有 FAF 的情況，一旦航空器建立在最后進(jìn)近的入航航跡即可下降至 MDA/H。 無 FAF 的非精密進(jìn)近程序?qū)⒉恢贫ǔ绦蚋叨?高。 5.3.4 這種形式的程序通常是，最后進(jìn)近航跡不能對(duì)正跑道中線。是否公布直線進(jìn)近的 OCA/H，決定于最后進(jìn)近航跡與跑道中線的交角和航跡相對(duì)于跑道入口位置的角度差值。 5.4 精密進(jìn)近 5.4.1 最后進(jìn)近點(diǎn)（FAP） 最后進(jìn)近航段是從最后進(jìn)近點(diǎn)（FAP）開始的。這是空間的一點(diǎn)，位于最后進(jìn)近航跡，為航空器在中間進(jìn)近高度/高與截獲標(biāo)稱下滑道或 MLS 仰角的交點(diǎn)。 5.4.2 最后進(jìn)近長度 5.4.2.1 通常中間進(jìn)近高度/高與下滑道/MLS 仰角相交于跑道標(biāo)高以上 300m（984ft）至 900m（3000ft）。 在這種情況下，對(duì)于 3°下滑道而言，切入下滑道大約在距入口 6km（3NM）至 19km（10NM）之間。 5.4.2.2 設(shè)計(jì)的中間進(jìn)近航跡或雷達(dá)引導(dǎo)是使航空器位于 ILS 航向道或 MLS 仰角規(guī)定位置上，其高度/高在標(biāo)稱下滑道或 MLS 仰角以下。 5.4.3 外指點(diǎn)標(biāo)/DME 定位點(diǎn) 5.4.3.1 最后進(jìn)近區(qū)包括一個(gè)定位點(diǎn)或電臺(tái)，用以驗(yàn)證下滑道或 MLS 仰角指示與高度表的關(guān)系。通常使用外指點(diǎn)標(biāo)或等效的 DME 定位點(diǎn)來起這個(gè)點(diǎn)的作用。航空器飛越定位點(diǎn)之前，可按下滑道或 MLS 仰角下降至公布的定位點(diǎn)飛越高度/高。 5.4.3.2 在飛越定位點(diǎn)之前，不得下降至規(guī)定的飛越高度/高以下。 5.4.3.3 假定航空器飛越定位點(diǎn)的高度表讀數(shù)，是基于公布的高度，并且修正了氣壓高度誤差和高度表容差。參見第三部分。 注：氣壓高度表是按國際標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA）條件校正指示真實(shí)高度。任何偏離 ISA 的誤差將使氣壓高度讀數(shù)產(chǎn)生誤差。如果溫度高于標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA），真實(shí)高度將大于高度指示讀數(shù)；而溫度低于標(biāo)準(zhǔn)大氣 （ISA），真實(shí)高度將低于高度表的讀數(shù)。在極冷的溫度條件下高度表的誤差可能更大。 5.4.3.4 在進(jìn)近過程中萬一失去了下滑道或 MLS 仰角的引導(dǎo)，則程序就成為非精密進(jìn)近，應(yīng)使用下滑道或 MLS 仰角不工作時(shí)公布的 OCA/OCH 和相應(yīng)的程序。 5.5 確定決斷高度（DA）或決斷高（DH） 5.5.1 程序?qū)＜以谟?jì)算程序的 OCA/H 時(shí)，除了考慮 ILS/MLS/GBAS 裝備的物理特性外，還要考慮進(jìn)近區(qū)和復(fù)飛區(qū)的障礙物。計(jì)算的 OCA/H 是最高的進(jìn)近障礙物或當(dāng)量復(fù)飛障礙物的高，加上航空器分類相關(guān)的余度得到的（見 5.5.8 節(jié)）。 5.5.2 在評(píng)估這些障礙物時(shí)需要考慮到運(yùn)行上各種不同的航空器類別、進(jìn)近耦合、運(yùn)行分類和復(fù)飛爬升性能。OCA/H 數(shù)值按程序設(shè)計(jì)的航空器分類公布在儀表進(jìn)近圖上，其數(shù)值是基于以下標(biāo)準(zhǔn)條件： 5.5.2.1 航空器尺寸：見表 5.5.2.2 ILS： a) I 類進(jìn)近使用氣壓高度表； b) II 類進(jìn)近使用無線電高度表和飛行指引； c) 復(fù)飛爬升梯度為 2.5%；和 d) 下滑角： — 最�。�2.5° — 最佳：3° — 最大：3.5°（II/III 類運(yùn)行為 3°） 5.5.2.3 MLS： a) I 類進(jìn)近使用氣壓高度表； b) II 類進(jìn)近使用無線電高度表和飛行指引的自動(dòng)耦合； c) 復(fù)飛爬升梯度為2.5%；和 d) 仰角： — 最小：2.5° — 最佳：3° — 最大：3.5°（II/III 類運(yùn)行為 3°） 5.5.2.4 為適應(yīng)航空器的具體尺寸，提高復(fù)飛性能和在 II 運(yùn)行中使用自動(dòng)駕駛，可公布額外的 OCA/H 數(shù)值。 5.5.3 運(yùn)營人員要考慮附件六列出的額外的因素，這些因素加到 OCA/H 得到 DA/H 數(shù)值。 5.5.4 非標(biāo)準(zhǔn)程序 5.5.4.1 非標(biāo)準(zhǔn)程序包括下滑道大于 3.5°或者任何下滑角的標(biāo)準(zhǔn)下降率大于 5m/s（1000ft/min）。程序設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮： a) 增加高度損失余度（可能針對(duì)具體機(jī)型）； b) 調(diào)整保護(hù)面； c) 重新檢查障礙物；和 d) 運(yùn)行有關(guān)的運(yùn)行限制。 5.5.4.2 非標(biāo)準(zhǔn)程序通常對(duì)特別批準(zhǔn)的運(yùn)營人和航空器有限制，同時(shí)公布的相應(yīng)航空器和運(yùn)營人限制應(yīng)注明在進(jìn)近圖上。這種程序不得用作減噪聲程序的方法。 5.5.4.3 相應(yīng)的增加高度損失/高度表余度，應(yīng)通過審定或試飛的方式來驗(yàn)證，其中包括最小阻力的影響、風(fēng)切變、操縱法則、操縱特性、除冰最小功率、改變 GPWS、使用自動(dòng)駕駛/指引、發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)時(shí)間和為操縱考慮增加的 Vat。 5.5.4.4 另外應(yīng)考慮的運(yùn)行因素包括：構(gòu)形、發(fā)動(dòng)機(jī)故障運(yùn)行、最大順風(fēng)/最小逆風(fēng)限制、最低天氣標(biāo)準(zhǔn)、目視引導(dǎo)設(shè)施和機(jī)組資質(zhì)等。 5.5.5 精密進(jìn)近航段的保護(hù) 5.5.5.1 ILS/MLS/GBAS 的最后進(jìn)近保護(hù)區(qū)寬度比非精密進(jìn)近的相應(yīng)值小不少。直至航空器建立在航向道/方向角的航跡容差范圍內(nèi)，航空器才可以沿著下滑道航跡/MLS 仰角下降。 5.5.5.2 通常一旦航空器建立在航跡上，駕駛員即不會(huì)出現(xiàn)偏離中心線超過二分之一滿偏刻度，保護(hù)區(qū)正是基于這樣的假定而建立的。因此航空器應(yīng)遵守處于航跡上和處于下滑道/仰角位置的準(zhǔn)則，因?yàn)橐坏┏霈F(xiàn)大于一半的航跡扇區(qū)偏離或大于一半的航跡飛行偏差并伴有其他系統(tǒng)容差，這將導(dǎo)致航空器位于保護(hù)空域的邊緣或底邊，進(jìn)而缺少與障礙物之間保持足夠的間隔保護(hù)。 |
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