時間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 2.3 適合項目 2.3.1 咨詢閾值 目標(biāo)：駕駛員展示其對發(fā)出TA和RA的標(biāo)準(zhǔn)的知識。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員必須表述其對ACAS發(fā)出TA和RA的方法的理解并保證知曉這些警告的總體標(biāo)準(zhǔn)，包括 如下內(nèi)容： a) FL 420以下TA閾值為259 m（850 ft），F(xiàn)L 420以上為366 m（1 200 ft）； b) 當(dāng)在CPA的垂直間隔設(shè)定比ACAS期望間隔小時，將發(fā)出RA要求改變當(dāng)前的垂直速度。ACAS期望間隔變化范圍從低高度的91 m（300 ft）到最大值FL 300以上的213m（700ft）； c) 當(dāng)在CPA的垂直間隔設(shè)定比ACAS期望間隔大時，將發(fā)出RA不要求改變當(dāng)前的垂直速度。該間隔變化范圍從183到244 m（600 to 800 ft）；和 d) RA固定范圍閾值變化范圍在低高度的0.4 km（0.2 NM）和高高度的2 km（1.1 NM）之間。這些固定范圍閾值用于遇到慢速接近率時發(fā)出RA。 3. ACAS操作訓(xùn)練 3.1 當(dāng)在完成裝有 ACAS 顯示和外觀及操作都與真實飛機相似的控制板的飛行模擬訓(xùn)練器中訓(xùn)練駕駛員正確應(yīng)對 ACAS 的顯示信息后，TA 和 RA 是最有效的。如果使用模擬機，訓(xùn)練中應(yīng)練習(xí)應(yīng)對 TA 和 RA 時的 CRM 方面的內(nèi)容。 3.2 如果運營人沒有裝有 ACAS 的模擬機，則初始 ACAS 評估應(yīng)通過裝有 ACAS 顯示和外觀及操作都與駕駛員將操縱的真實飛機相似的控制板的交互式 CBT 來開展。CBT 應(yīng)描繪一些必須實時反應(yīng)的場景。 同時應(yīng)告知駕駛員反應(yīng)是否正確。如果反應(yīng)不正確或不恰當(dāng)，CBT 應(yīng)顯示正確反應(yīng)。 3.3 操作訓(xùn)練的場景應(yīng)包括需要改變垂直速率的初始 RA；不需要改變垂直速率的初始 RA；保持垂直速率 RA；高度交叉 RA；增加垂直速率 RA；反向 RA；減弱 RA；航空器位于最大高度和多航空器相遇時發(fā)出的 RA。在所有場景中，偏移量限制在 RA 要求范圍內(nèi)。場景結(jié)束時應(yīng)返回原來飛行剖面。場景還應(yīng)包括對 RA 不做出反應(yīng)、慢或遲反應(yīng)和與 RA 顯示反方向機動的后果演示，如下： 3.3.1 TA 的應(yīng)對 目標(biāo)：確保駕駛員正確解釋對TA的應(yīng)對。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員必須展示下列內(nèi)容： a) 把桿駕駛員和非把桿駕駛員的正確責(zé)任分工。把桿駕駛員在飛行時應(yīng)隨時準(zhǔn)備應(yīng)對可能出現(xiàn)的 RA。非把桿駕駛員應(yīng)提供ACAS交通顯示上的交通位置更新并借助該信息目視發(fā)現(xiàn)沖突飛機； b) 正確解釋顯示信息。目視搜索造成交通顯示上某位置TA的沖突飛機。應(yīng)使用顯示上的所有信息， 標(biāo)注沖突飛機的方位和范圍（黃圈），是否在上或在下（數(shù)據(jù)標(biāo)簽），和其垂直速度方向（方向箭頭）； c) 使用其他可用信息幫助目視獲得目標(biāo)。包括了ATC面板上“其他飛機”的信息，交通流量等； d) 由于2.2.1.3 e)中描述的限制，沒有任何操作是僅僅基于ACAS的顯示信息；和 e) 當(dāng)對于沖突獲得目視參考時，使用正確的航路規(guī)則來保持或獲得安全的間隔。不進行任何不必要的操作。理解僅基于目視獲得的操作限制。 3.3.2 RA 的應(yīng)對 目標(biāo)：證實駕駛員正確解釋對RA的應(yīng)對。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員必須展示下列內(nèi)容： a) 把桿駕駛員和非把桿駕駛員的正確責(zé)任分工。把桿駕駛員在必要時通過明確的控制輸入來應(yīng)對 RA，非把桿駕駛員應(yīng)提供沖突位置更新、檢查沖突顯示并監(jiān)視對RA的應(yīng)對。應(yīng)使用恰當(dāng)?shù)腃RM。 如果運營人程序要求機長執(zhí)行所有的RA，應(yīng)說明航空器的控制權(quán)移交； b) 正確解釋顯示信息。駕駛員識別出造成發(fā)出RA的沖突飛機（顯示器上紅色方框）并正確應(yīng)對； c) 要求改變垂直速度的RA，RA顯示出5秒內(nèi)在正確方向上的初始反應(yīng)。駕駛員的反應(yīng)行為必須集中在應(yīng)對RA的飛機機動和機組配合方面，從而避免干擾。開始機動后，在飛行負(fù)荷允許的情況下， 如果機動需要偏離當(dāng)前ATC的指示或批準(zhǔn)，應(yīng)使用標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語盡快通知ATC； 注：第三部分，第三章，3.2 c) 1)申明了駕駛員應(yīng)當(dāng)對 RA 立即做出反應(yīng)并按其指示操作，除非這樣做會威脅飛機安全。 d) 對于不要求改變垂直速度的RA，注意力應(yīng)集中在后續(xù)RA上，包括準(zhǔn)備對前面RA如要求改變垂直速度的修正。應(yīng)避免對正確及時做出反應(yīng)的任何干擾。 e) 對先前RA的修正的識別和正確應(yīng)對： 1) 對增加垂直速度 RA，RA 顯示后的 2 1/2 秒內(nèi)增加垂直速度； 2) 對反向 RA，RA 顯示后的 2 1/2 秒內(nèi)開始機動； 3) 對 RA 減弱，RA 顯示后的 2 1/2 秒內(nèi)修正垂直速度以開始回到平飛狀態(tài)；和 f 4) 對 RA 增強，RA 顯示后的 2 1/2 秒內(nèi)開始機動以滿足 RA 的修正量； f) 識別交叉相遇的高度并正確應(yīng)對該RA； g) 對于不要求改變垂直速度的RA，RA顯示器上垂直速度針或俯仰角仍處于紅區(qū)外； h) 對保持垂直速度RA，不減小垂直速度。駕駛員應(yīng)知道保持速度RA可能造成從沖突飛機所在高度穿過； i) 如果合理決定不遵守RA，垂直速度不能與RA顯示方向相反； j) 當(dāng)RA減弱以及提示“沖突解除”時，立即回到當(dāng)前許可來改平飛機使得與當(dāng)前許可的偏離最小； 在機組工作負(fù)荷允許的情況下盡快通知ATC； k) 可能時，應(yīng)對RA時遵守ATC許可。例如，當(dāng)應(yīng)對減少爬升或減少下降RA時，如果航空器可以在指定高度改平則應(yīng)當(dāng)改平； l) 當(dāng)ATC和RA的指令沖突時遵守RA，在機組工作負(fù)荷允許的情況下盡快使用標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語通知ATC； m) ACAS多航空器邏輯及其限制的相關(guān)知識，以及ACAS能夠通過向其中一架飛機上升或下降來優(yōu)化兩架飛機的間隔。例如，當(dāng)選擇RA時，僅當(dāng)ACAS發(fā)現(xiàn)該航空器有威脅時認(rèn)為其為沖突飛機。這樣，ACAS才可能針對一架沖突飛機發(fā)出RA，造成向另一沖突飛機但無潛在威脅者機動。如果第二架沖突飛機成為威脅，則RA提供針對其的修正間隔； n) 對RA不做反應(yīng)或反方向機動的后果的相關(guān)知識；和 o) 當(dāng)航空器在最大高度同時發(fā)出爬升RA時立即做出反應(yīng)。 4. ACAS初始評估 |
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