時(shí)間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
|
To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.1.4 文件中的所有計(jì)算實(shí)例均是基于高于平均海平面（MSL）600m（2000ft）的高度和國際標(biāo)準(zhǔn)溫度（ISA）+15°C 的溫度值，除非另有特指。 1.1.5 當(dāng)直升機(jī)依照 A 類飛機(jī)運(yùn)行時(shí)，若無法保持最小速度，則可能因?yàn)榇蟮钠鹘腔蛘叽_定轉(zhuǎn)彎點(diǎn)的位置誤差而導(dǎo)致直升機(jī)穿出所提供的保護(hù)空域。類似的，過大的垂直速度可能危及到正處于梯級下降定位點(diǎn)（見圖）之上的直升機(jī)，或者可能導(dǎo)致直升機(jī)開始離場初始轉(zhuǎn)彎開始于高 120m（394ft），但是卻還沒有到達(dá)離場區(qū)域。 1.1.6 A 類飛機(jī)的最后進(jìn)近速度的最小值是 130km/h（70kt）。這只在 MAPt 以距 FAF 的距離來規(guī)定的情況下是關(guān)鍵的（例如 NDB 或者 VOR 臺在機(jī)場外的程序）。在這些情況下（如 FAF 至 MAPt 的距離超過一定數(shù)值取決于機(jī)場標(biāo)高），小的飛行速度結(jié)合順風(fēng)會導(dǎo)致直升機(jī)到達(dá)起始爬升點(diǎn)（SOC）晚于為 A 類飛機(jī)計(jì)算的點(diǎn)，這將減小復(fù)飛階段的超障余度。 1.1.7 相反地，如果是小飛行速度結(jié)合頂風(fēng)會導(dǎo)致直升機(jī)到達(dá) MAPt（任何以后的轉(zhuǎn)彎高度）早于為 A 類飛機(jī)計(jì)算的點(diǎn)，從而超出了保護(hù)區(qū)之外。 1.1.8 因此，對于直升機(jī)，只有當(dāng)已取得著陸必需的目視參考，并且已經(jīng)決定不實(shí)施儀表復(fù)飛程序時(shí)，速度才能減小至 130km/h（70kt）以下。 1.2 超障余度 1.2.1 在制定儀表飛行程序時(shí)，超障余度是主要的安全考慮。所使用的準(zhǔn)則和詳細(xì)的計(jì)算方法包含在 PANS-OPS 第二卷中。然而從運(yùn)行的角度開看，在制定儀表程序的每個(gè)階段適用的超障余度被認(rèn)為是滿足運(yùn)行中可接受的安全程度的最小值。 1.2.2 適用于各種不同類型程序的保護(hù)區(qū)和超障余度在第一部分和第二部分中規(guī)定。 1.3 區(qū)域 1.3.1 在程序設(shè)計(jì)中有航跡引導(dǎo)的，則每個(gè)航段包含了規(guī)定的空域范圍，且該空域的垂直剖面對稱分布于每個(gè)航段的中心線兩側(cè)。每個(gè)航段的垂直剖面被分割為主區(qū)域和副區(qū)域。在主區(qū)內(nèi)提供完全的超障余度，而在副區(qū)外側(cè)邊界的超障余度為零。（見圖）。 1.3.2 在直線航段上，任何一點(diǎn)處的主區(qū)寬度等于總寬度的一半。而每一個(gè)副區(qū)的寬度等于總寬度的四分之一。 1.3.3 當(dāng)程序規(guī)定的轉(zhuǎn)彎中無航跡引導(dǎo)時(shí)，保護(hù)區(qū)的總寬度均為主區(qū)的寬度。 1.3.4 在主區(qū)內(nèi)的整個(gè)寬度范圍內(nèi)提供最小超障余度（MOC）。而在副區(qū)內(nèi)，MOC 從內(nèi)邊界至外邊界逐漸減小至零。（見圖）。 1.4 使用飛行管理系統(tǒng)（FMS）/區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）設(shè)備 1.4.1 如果 FMS/RNAV 設(shè)備可用時(shí)，可以使用這些設(shè)備來飛傳統(tǒng)飛行程序，前提是： a) 要使用與程序相關(guān)的基本顯示器監(jiān)視程序；和 b) 要遵從于使用基本顯示器上的原始數(shù)據(jù)飛行的容差值。 1.4.2 前置徑向線 前置徑向線的使用是針對未裝備 RNAV 設(shè)備的航空器，而并不是用來限制 FMS 的轉(zhuǎn)彎預(yù)測的使用。 圖 不需要考慮障礙物的區(qū)域 圖 主區(qū)和副區(qū)的剖面上的最小超障余度 第2章定位點(diǎn)精度 2.1 總則 在設(shè)計(jì)飛行程序中使用的定位點(diǎn)和點(diǎn)一般是以標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航系統(tǒng)為基礎(chǔ)的。 2.2 交叉定位點(diǎn) 由于所有的導(dǎo)航設(shè)施和航路點(diǎn)都有精度限制，用以確定的地理位置并不完全準(zhǔn)確，但可以是在交叉線所繪點(diǎn)周圍區(qū)域，即稱之為“定位容差區(qū)”內(nèi)的任意一點(diǎn)。圖描述了由不同導(dǎo)航設(shè)施的兩個(gè)徑向線相交的定位。 2.3 定位容差因素 2.3.1 定位容差區(qū)的大小是由定位點(diǎn)所使用的導(dǎo)航設(shè)施的系統(tǒng)使用精度和定位點(diǎn)到導(dǎo)航設(shè)施的距離兩者所決定的。 2.3.2 系統(tǒng)使用精度是以計(jì)算下列容差的平方和根為基礎(chǔ)的： a) 地面系統(tǒng)容差； b) 機(jī)載接收系統(tǒng)容差；和 c) 飛行技術(shù)容差。 系統(tǒng)使用精度見表和確定容差的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)見表。 2.4 其他類型導(dǎo)航系統(tǒng)的定位容差 2.4.1 監(jiān)視雷達(dá) 雷達(dá)定位容差是以雷達(dá)視頻圖圖像精度、方向分辨率、飛行技術(shù)容差和管制員技術(shù)容差和終端區(qū)內(nèi)航空器的速度等為基礎(chǔ)的。定位容差如下所列： a) 半徑 37km（20NM）內(nèi)的終端區(qū)監(jiān)視雷達(dá)（TAR）：定位容差是±1.5km（0.8NM）；和 b) 半徑 74km（40NM）內(nèi)的航路監(jiān)視雷達(dá)（RSR）：定位容差是±3.1km（1.7NM）。 2.4.2 測距設(shè)備（DME） 定位容差為±0.46km（0.25NM）+至天線距離的 1.25%。 2.4.3 75MHZ 指點(diǎn)標(biāo) 儀表進(jìn)近程序中用的儀表著陸系統(tǒng)（ILS）和“z”指點(diǎn)標(biāo)時(shí)，使用圖確定定位容差。 2.4.4 導(dǎo)航臺上空的定位容差 2.4.4.1 甚高頻全向信標(biāo)（VOR） VOR 上空的定位容差基于覆蓋該設(shè)備上方倒圓錐的水平圓形部分，錐頂位于該設(shè)備，錐體半角為 50°， 或者由試飛確定一個(gè)更小的角度。進(jìn)入該錐體是假定從規(guī)定的入航航跡進(jìn)入后保持橫向偏差以獲得如下的精度： d=0.2h（d 和 h 的單位是 km）；或 d=0.033h（d 的單位是 NM，h 的單位是千英尺）。 當(dāng)錐體的半角為 50°，進(jìn)入的精度為±5°，并且假定穿過該錐體的航跡精度為±5°。并且假定過臺是在該錐體的限制內(nèi)。定位容差區(qū)的描述見圖。 2.4.4.2 無方向信標(biāo)（NDB） NDB 上空的定位容差基于覆蓋該設(shè)備上方倒圓錐的水平圓形部分，錐頂位于該設(shè)備，錐體半角為 40°。 假定從規(guī)定的航跡進(jìn)入該錐體，要在±15°的精度范圍內(nèi)進(jìn)入。假定從進(jìn)入點(diǎn)，繼續(xù)穿過該錐體，要在±5° 的精度范圍內(nèi)完成。定位容差區(qū)的描述見圖。 2.5 保護(hù)區(qū)擴(kuò)散 2.5.1 保護(hù)區(qū)外側(cè)邊界取值于提供航跡的導(dǎo)航設(shè)備的定位容差。這一值乘以 1.5 以提供 99.7%的可包容度（3SD）。 2.5.2 導(dǎo)航設(shè)施處的保護(hù)區(qū)寬度值： |
2002-2021 www.ajkitchenandbath.com 北京藍(lán)天飛行翻譯公司版權(quán)所有 北京藍(lán)天飛行翻譯公司版權(quán)聲明
