時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 注：減低跑道側(cè)方和跑道開始的噪聲水平，可用位移開始起飛的位置，但是此種方法以增加起飛航跡下面的噪聲為代價。著陸入口的位移需要清楚地標志入口以指示位移，并且要重新配置進近導航設施。 3.7 飛機構(gòu)型和速度的改變 減噪程序不得強制偏離適于各個飛行階段的正常飛機構(gòu)型和速度。 3.8 上限 減噪程序必須包括高度/高的信息，在這個高度/高以上減噪程序不再適用。 3.9 通信 在執(zhí)行減噪程序過程中為了不分散飛行機組的注意力，空/地通信應減至最少。 第三章附 錄減噪離場爬升指南 1． 總則 1.1 對起飛爬升的飛機操作程序在盡量減輕對地面的噪聲的同時，必須保證必要的安全運行。這些程序只作為參考，因為減噪很大程度上依賴于飛機類型、發(fā)動機類型、所需推力和減推力的高度。因此，根據(jù)飛機及發(fā)動機類型的不同，最佳的減噪程序也會有巨大的差異。締約國應避免要求所有的運營人在特定跑道離場時統(tǒng)一使用例子中的減噪程序，而應當允許運營人開發(fā)可以使他們的飛機獲得最大減噪收益的操作程序。但締約國可以建議使用基于這些例子的程序作為運營人自行開發(fā)的程序的替代。接下來敘述的兩種減噪程序在滿足 3.2 分類的前提下已接受過安全驗證。第一個程序（NADP1）描述了一種減輕靠近跑道離場端噪聲的方法，但不是唯一一種（見圖 I-7-3-App-1）。第二個程序簡單描述了一種減輕距跑道端較遠區(qū)域噪聲的方法，但不是唯一一種（見圖 I-7-3-App-2）。運營人會發(fā)現(xiàn)為了適應他們特定的航路特點（即各自運行的機場），兩種不同的減噪程序，一種針對較近區(qū)域另一種針對較遠區(qū)域，都是適當?shù)摹?br />1.2 這兩個程序的差別在于收襟翼/縫翼的加速階段在到達最大規(guī)定高之前還是在到達最大規(guī)定高之后，為保證最佳加速性能，減小推力也可以在中間襟翼調(diào)定位置開始。 注 1：對于任意程序，由性能導致的提前將襟翼收至過渡形態(tài)可以在規(guī)定的最低高度前開始；但在達到規(guī)定的最低高度之前不能開始減小推力。 2． 減噪爬升—減輕靠近機場噪聲程序的舉例（NADP1） 2.1 該程序在規(guī)定的最低高度（機場標高以上 240m(800ft)）或以上減小功率或推力，推遲收襟翼/縫翼直至到達規(guī)定的最大高度。在規(guī)定的最大高度（機場標高以上 900m(3000ft)）飛機加速并按計劃收襟翼/ 縫翼同時保持正上升率，直至完成過渡階段并達到正常航路爬升速度。到達減噪起始點之前的起始爬升速度不得小于 V2+20km/h（V2+10kt）。 2.2 在如下例子中，到達機場標高以上 240m（800ft）高或以上，按照航空器操作手冊中提供的減噪聲功率/推力，調(diào)整和保持發(fā)動機功率/推力，保持爬升速度 V2+20 至 40km/h（V2+10 至 20kt），襟翼和縫翼保持在起飛狀態(tài)。當達到機場標高以上 900m(3000ft) 的高度時，飛機加速并按計劃收襟翼/縫翼同時保持正上升率，直至完成過渡階段并達到正常航路爬升速度。 3． 減噪爬升—減輕距機場較遠的噪聲程序的舉例（NADP2） 3.1 該程序在到達規(guī)定的最低高度（ 機場標高以上 240m(800ft)） 和最大高度（ 機場標高以上 900m(3000ft)）之間開始收襟翼/縫翼。在保持正上升率的同時收襟翼/縫翼。如果性能需要，可以在達到規(guī)定的最低高度前收襟翼至過渡形態(tài)。為了保證滿意的加速性能，功率或推力的減小在加速段中某點開始。 在規(guī)定的最大高度開始正常航路爬升程序。在到達減噪開始點之前的起始爬升速度不小于 V2+20km/h （V2+10kt）。 3.2 在如下例子中，在到達機場標高以上至少 240m（800ft）時，減小機身角/俯仰角，向 Vzf 加速并按計劃收襟翼/縫翼。為了保證滿意的加速性能，功率或推力的減小在加速段中某點開始。保持正上升率，至機場標高以上 900m（3000ft）。到達此高度時，開始正常航路爬升程序。 3.3 飛機不應偏離其指定減噪程序，除非： a）離場飛機已達到相當于減噪程序上限的高或高度；或 b）為飛機的安全需要（如避開嚴重的天氣或解決空中交通沖突）。 圖 I-7-3-App-1 減噪起飛爬升—1 減輕靠近機場的噪聲程序（NADPI）舉例 圖 I-7-3-App-2 減噪起飛爬升—減輕距機場較遠的噪聲程序舉例（NADP2） 第8 篇直升機使用的程序 引言 1.1 為了利用直升機的性能，允許使用低于 A 類飛機的速度值設計直升機專用程序。這些程序按照直升機專用的特殊準則設計，并用字母 H 標示，而相應的飛行器類別為 H 類。 1.2 若直升機使用 A 類程序，其主要要求是在 A 類空速容限范圍內(nèi)操縱直升機，如表、表或表所規(guī)定的。若不能保持最小空速可能會因大的偏流角或者確定轉(zhuǎn)彎點的位置誤差而導致沖出了所提供的保護空域。同樣地，過大的垂直速度可能會危及直升機飛越梯級下降定位點（參見 PANS-OPS 第二卷第一部第二篇第二章 2.7.4 節(jié)），或者導致直升機尚未到達離場區(qū)時就已達到 120m 并開始轉(zhuǎn)彎。 1.3 也必須牢記的是，盤旋程序不適用于直升機。對直升機而言，與其執(zhí)行盤旋程序，還不如執(zhí)行目視機動飛行至適當?shù)闹憛^(qū)。直升機駕駛員使用經(jīng)批準的直線和盤旋兩個最低標準的 A 類程序時，如果能見度允許時，可以在直線的最低下降高（MDH）完成機動飛行。但是駕駛員在機動飛行著陸時必須注意有關(guān) ATS 的要求。 直升機/飛機共同程序 2.1 總則 在第三篇“離場程序”、第四篇“進場和進近程序”和第六篇“等待程序”中規(guī)定的準則可用于直升機運行， 前提是直升機是按照飛機的運行方式，特別是在 2.2章節(jié)“離場準則”和 2.3章節(jié)“儀表進近準則”中所述的情況。而對于直升機專用程序，請參見本部的第三章。 2.2 離場準則 如果直升機使用的是為飛機設計的程序，而同時又沒有公布直升機專用程序時，必須考慮以下的運行限制： — 直線離場：當直升機使用為飛機設計的離場程序，穿越 DER 時，應在跑道中線的橫向距離 150m以內(nèi)。 — 轉(zhuǎn)彎或者全向離場：當高度/高至少達到 DER 標高以上 120m（394ft）時，才可以使用直線飛行。 對于指定高度/高轉(zhuǎn)彎，其轉(zhuǎn)彎起始區(qū)是在距跑道起始端 600m 的一點開始。但當轉(zhuǎn)彎并不需要早在距離跑道起始端 600m 就開始時，則轉(zhuǎn)彎起始區(qū)就從 DER 開始，并將這些信息標注在離場圖上。 |
