圖 1-30自轉(zhuǎn)力分布在自轉(zhuǎn)下降過(guò)程中影響實(shí)際旋翼轉(zhuǎn)速的因素有很多，但是在各條件下轉(zhuǎn)速一定是恒定的。
如果此時(shí)出現(xiàn)外力，如陣風(fēng)影響，旋翼轉(zhuǎn)速將增大，沿槳葉展向攻角會(huì)變化，這是因?yàn)?“轉(zhuǎn)動(dòng)誘導(dǎo)氣流 ”分量會(huì)增大，沿槳葉展向每個(gè)點(diǎn)的合力自轉(zhuǎn)力也會(huì)改變，最終的影響是圖 1-30曲線將向槳葉葉根方向移動(dòng)，內(nèi)側(cè)的負(fù)值區(qū)域減小而外側(cè)的負(fù)值區(qū)域增大，自轉(zhuǎn)力的正值區(qū)域?qū)⒏�靠近轉(zhuǎn)動(dòng)軸，自轉(zhuǎn)力臂減小。由于外側(cè)的負(fù)自轉(zhuǎn)力增大，力臂又長(zhǎng)，總體結(jié)果是使槳葉減速。當(dāng)槳葉減速時(shí)，自轉(zhuǎn)力再次發(fā)生變化直到槳葉恢復(fù)到其原來(lái)的轉(zhuǎn)速狀態(tài)而保持恒定。
通常來(lái)說(shuō)，自轉(zhuǎn)時(shí)的主槳轉(zhuǎn)速會(huì)比正常飛行時(shí)的轉(zhuǎn)速高，這是因?yàn)榇藭r(shí)的轉(zhuǎn)速必須滿足以下條件：一要保證有足夠的轉(zhuǎn)速，二要產(chǎn)生足夠的升力而不致引起下降率過(guò)大。自轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)旋翼轉(zhuǎn)速的主要限制是槳葉的離心載荷將影響槳葉的強(qiáng)度，除了這個(gè)考慮之外，在自轉(zhuǎn)下降時(shí)自轉(zhuǎn)的旋翼轉(zhuǎn)速當(dāng)然是越大越好。
改變自轉(zhuǎn)旋翼轉(zhuǎn)速的方式有以下幾個(gè)方面：
1）總槳距操縱回路的調(diào)節(jié)
總槳距桿在放到其操縱的最低位置時(shí)主槳的轉(zhuǎn)速將最大，如果這個(gè)最低位置在操縱系統(tǒng)調(diào)節(jié)時(shí)設(shè)置得太高，自轉(zhuǎn)旋翼轉(zhuǎn)速會(huì)太小，此時(shí)駕駛員將沒有辦法增大轉(zhuǎn)速。如果設(shè)置的位置過(guò)低，自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速過(guò)大時(shí)駕駛員則可略提總槳桿以減小轉(zhuǎn)速。
2）直升機(jī)重量
直升機(jī)重量越重，自轉(zhuǎn)下降率越大。下降率越大，下降誘導(dǎo)氣流越大，旋翼自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速越大，此時(shí)也可通過(guò)控制總距桿位置來(lái)控制轉(zhuǎn)速。
3）飛行高度
高度較高對(duì)轉(zhuǎn)速的影響有兩個(gè)方面，由于高度高空氣密度小，升力減小，下降率增大；同時(shí)阻力減小而轉(zhuǎn)速增大。轉(zhuǎn)速的控制仍然是通過(guò)總距桿位置。隨著高度下降，密度增大，總距桿也需略微放低以適應(yīng)轉(zhuǎn)速變化。
4）飛行速度直升機(jī)在自轉(zhuǎn)下降時(shí)仍處于直接飛行狀態(tài)，當(dāng)飛行速度增大到某個(gè)值時(shí)槳葉的阻力會(huì)最小。
必須認(rèn)識(shí)到從正常飛行狀態(tài)過(guò)渡到穩(wěn)定的自轉(zhuǎn)飛行狀態(tài)并不是瞬間就能完成的，因此自轉(zhuǎn)飛行必須要有一個(gè)最低安全高度，如果直升機(jī)處于最低安全高度以下，安全自轉(zhuǎn)落地是不現(xiàn)實(shí)的。
在各機(jī)型的飛行手冊(cè)中都用圖表的形式給出了本機(jī)型自轉(zhuǎn)飛行的危險(xiǎn)高度，圖 1-31是其中的一個(gè)例子，圖中在零飛行速度時(shí)飛機(jī)的自轉(zhuǎn)安全高度是 400英尺，隨著飛行速度的增加，安全高度值減小，直到飛行速度超過(guò) 65節(jié)時(shí)，由于速度較快，離地面太近則無(wú)法完成自轉(zhuǎn)落地了，這時(shí)至少飛機(jī)高度要在 50英尺以上方可保證飛行的安全。
400英尺
高
度
50英尺

圖 1-31某機(jī)型自轉(zhuǎn)安全高度
2拉姿態(tài)
前面討論了自轉(zhuǎn)下降中由于向上的相對(duì)氣流的影響直升機(jī)操作和控制的原理和方法，自轉(zhuǎn)的下降率雖然可以控制，但仍然偏大，因此駕駛員在落地前必須減小下降率以獲得柔和的降落。
駕駛員在落地前需要采取的動(dòng)作叫做拉姿態(tài)，是指修正直升機(jī)落地前的姿態(tài)和旋翼旋轉(zhuǎn)平面的姿態(tài)。
下降率矢量是由水平（飛行速度）矢量和垂直（垂直速度）矢量合成的，水平矢量的大小取決于周期變距桿的位置，而垂直矢量取決于總距桿的位置。駕駛員在落地前實(shí)際上是要減小水平和垂直速度以減小下降率。
在選定的降落區(qū)域上方約 50英尺的高度，駕駛員應(yīng)向后帶桿（周期變距桿），這使旋翼旋轉(zhuǎn)平面后傾，直升機(jī)變成明顯的抬頭姿態(tài)，并出現(xiàn)以下情況：
1）隨著旋轉(zhuǎn)平面的后傾，槳盤與相對(duì)氣流間的攻角明顯增大，如圖 1-32。

圖 1-32（a）下降中（b）拉姿態(tài)
2
）攻角增大將使升力矢量增加，旋翼轉(zhuǎn)速增大，自轉(zhuǎn)力增大，增大了用于平衡直升機(jī)重力的升力，減小垂直速度。

3
）由于槳盤向后傾斜，使得旋翼有效力也向后傾斜，其水平分力也變成向后

以減小水平速度。