時間：2014-11-30 10:03來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 一、安全管理 保障飛行安全最好方法就是運用科學(xué)系統(tǒng)的管理手段對危險進行及時識別，對風(fēng)險進行有效控制和化解，這一理念已被國際上公認并且在一些國家已付諸實行多年。2006年3月，國際民航組織理事會通過對附件 6《航空器運行》的第30次修訂，要求各締約國民航當(dāng)局要求航空承運人在其安全管理中引入安全管理體系并從 2009年1月1日起生效實行。中國民航對于安全管理體系重要性早在前幾年已認識十分清楚并著力在航空承運人中進行試點推行，基于這些情況，本次修訂增加“安全管理體系”新條款（第121.42條），一方面將建立并實行科學(xué)管理體系的安全管理上升為法規(guī)規(guī)定，另一方面該條款全面具體地對承運人建立什么樣的安全管理體系做出規(guī)定，這些對提高承運人的安全運行水平意義重大。 與安全管理體系要求相配套，在《規(guī)則》儀表和設(shè)備一章中，本次修訂增加“快速存取記錄器或等效設(shè)備”（第121.344條），一是要求承運人在其運行的飛機上要加裝該設(shè)備并保持有效，二是要求承運人將 QAR的使用作為安全管理體系組成部分，在整個安全管理體系中有效發(fā)揮安全運行的危險識別和風(fēng)險控制的前瞻作用。 為了保證安全監(jiān)管工作的獨立性和有效性，本次修訂還將承運人的安全管理機構(gòu)建立及其職責(zé)定位提高到法規(guī)角度看待，為了使安全管理體系能夠發(fā)揮更大的作用，本次規(guī)章修訂將第121.43條 F款進行拆分，在要求承運人建立運行管理機構(gòu)，負責(zé)日常安全運行管理，另外要求建立一個獨立于運行體系之外的監(jiān)督機構(gòu)，在安全總監(jiān)領(lǐng)導(dǎo)下，負責(zé)獨立檢查發(fā)現(xiàn)運行中的問題，向總經(jīng)理負責(zé)并隨時報告承運人安全運行情況。 二、駕駛員資格管理和訓(xùn)練 駕駛員培養(yǎng)速度特別是機長的培養(yǎng)速度是制約目前駕駛員短缺的原因之一，也是業(yè)界乃至社會關(guān)注的焦點。為了加快培養(yǎng)速度，飛標(biāo)司在過去幾年內(nèi)進行了包括國外和港澳地區(qū)航空公司調(diào)研，基于我國民航規(guī)章完善、訓(xùn)練設(shè)備先進度提高、教員檢查員隊伍素質(zhì)改善、承運人的安全理念增強以及駕駛員本身水平提高等因數(shù)考慮，再參照國外多年訓(xùn)練經(jīng)驗，本次對《規(guī)則》第121.417條“駕駛員初始、轉(zhuǎn)機型和升級訓(xùn)練的進入條件”進行重大修改，首先是對訓(xùn)練機型的等級進行更加切合我國實際的劃分，其次是放開 200噸以上重型機副駕駛不能在本機型上放機長的限制，使那些即使從航校畢業(yè)就在 200噸以上重型機擔(dān)任副駕駛的駕駛員，只要他們的飛行經(jīng)歷時間達到一定時數(shù)，照樣可以在該機型上進入機長訓(xùn)練并成為機長，這樣就可以避免駕駛員重新回到小飛機上當(dāng)機長之后才可再到重型機上當(dāng)機長的漫長過程，再者就是徹底解決了那些僅有 200噸以上飛機的承運人（大部分為全貨運公司）無法在自己飛機上培養(yǎng)自己機長的困局。 為了使用飛機進行的訓(xùn)練收到應(yīng)有訓(xùn)練效果，結(jié)合《規(guī)則》第二次修訂后各公司具體執(zhí)行的情況和反映，本次修訂將第121.433條規(guī)定副駕駛初次在渦輪噴氣飛機上進行初始訓(xùn)練的飛機本場訓(xùn)練次數(shù)降至 20次，初次升機長的本場訓(xùn)練除保留 15次起落外，不再要求 2.5小時飛行時間和按附件E項目訓(xùn)練的要求。 駕駛員飛行訓(xùn)練和檢查是保障安全飛行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，作用重大，為此長期以來得到業(yè)界的極大重視，中國民航在此方面的各項規(guī)定和要求十分具體嚴(yán)格，承運人為了貫徹落實訓(xùn)練要求，投入的人力物力相當(dāng)可觀。隨著訓(xùn)練科學(xué)技術(shù)的不斷進步，駕駛員飛行訓(xùn)練質(zhì)量在同等投入下與過去相比大有提高，訓(xùn)練組織和檢查方法也得到不斷改進，在具備這些有利的軟硬件條件下，如果能夠達到同等訓(xùn)練質(zhì)量，又使承運人的投入相對較少，另辟一條訓(xùn)練新路徑，不失為利國利民和與時俱進的好舉措。為此，飛行標(biāo)準(zhǔn)司參照 FAA做法，在本次修訂中增加了 “高級訓(xùn)練大綱”章節(jié)，詳細規(guī)定了承運人在滿足規(guī)定條件后，可以采取相對投入少的訓(xùn)練方法，按照批準(zhǔn)的高級訓(xùn)練大綱培訓(xùn)本公司駕駛員�？梢哉f，高級訓(xùn)練大綱的全面引入，為未來駕駛員培訓(xùn)指出了另一條高效、科學(xué)和節(jié)約的新道路，是民航駕駛員訓(xùn)練改革，民航人思想解放的一次大舉措。 三、客艙乘務(wù)員 近年來國際上發(fā)生的重大飛行事故中，由于客艙乘務(wù)員訓(xùn)練有素，多次避免了機上人員重大傷亡，成功案例有 2005年法航在多倫多成功撤離了 297名旅客；2007年華航在沖繩 165名旅客和機組人員及時逃離和 2009年1月15日全美航的水上迫降，機上 153名機組和旅客成功得救;這些案例說明客艙乘務(wù)員的崗位能力對于保證安全的重要性。為了保障客艙乘務(wù)員在值勤崗位上應(yīng)急處置能力時刻處于極佳狀態(tài)，本次修訂增加第121.538條客艙乘務(wù)員機型數(shù)量限制，以免萬一在發(fā)生緊急情況下，由于客艙乘務(wù)員所飛機型數(shù)量眾多，造成應(yīng)急設(shè)備使用時出錯；在飛行時間、休息和值勤期限制上，將每年不超過 1300小時，每月不超過 120小時的飛行時間限制分別下調(diào) 100小時和 10小時；在客艙乘務(wù)員值勤期限制和休息要求條款中，增設(shè)了值勤期最多時間限制；在休息時間附加要求條款中，將原來連續(xù) 7個日歷日安排一次或多次值勤期時，必須安排一次 48小時休息期改為 36小時，這些條款的修改可以起到限制或控制客艙乘務(wù)員連續(xù)飛行的疲勞程度，以便有效提高值勤崗位上的體力和精力。 為了保障客艙乘務(wù)員訓(xùn)練質(zhì)量，在修改后的第121.407條中增加客艙模擬器的使用批準(zhǔn)的限制，今后，只有經(jīng)局方在客艙乘務(wù)員訓(xùn)練大綱中批準(zhǔn)的客艙模擬器才允許用于承運人客艙乘務(wù)員規(guī)定的訓(xùn)練。 四、延長航程運行 因新一代飛機可靠性大幅度提高和業(yè)界對延長航程安全標(biāo)準(zhǔn)的新認識，本次修訂，對《規(guī)則》W章進行了重新改寫，將延長航程運行的改航時間從原來最多的 180分鐘延長到 240分鐘甚至更長，并將安裝了兩臺以上發(fā)動機飛機的運行以及極低運行也納入延長航程運行管理范圍，總體上說一部分標(biāo)準(zhǔn)放松了，另一部分則更加嚴(yán)格，更加全面，這些將為引進如波音 787或空客 350飛機的遠程安全飛行做足準(zhǔn)備。 五、其他修訂內(nèi)容 1、為了更好地與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌和交流，本次修訂還根據(jù) 2007年國際民航組織附件 6第1部分附錄 2要求，對運行手冊編寫格式和內(nèi)容要求進行了改寫，以便于同其他有關(guān)國家統(tǒng)一國際運行標(biāo)準(zhǔn)。 2、根據(jù) 2007年國際民航組織對我國審計后提出的兩條關(guān)于地面操作的建議，本次修訂修訂了第121.105、123條，以解決提出的問題： （1）在簽發(fā)運行合格證前，建立包括所有地面操作管理的職責(zé)權(quán)利的組織機構(gòu)框架； （2）制訂航空器地面操作手冊，該手冊包括對所有地面操作的培訓(xùn)要求、轉(zhuǎn)包政策、程序及實踐。該次修訂增加對航空公司地面操作的相關(guān)要求。 |
