根據(jù)頂風(fēng)損失量以及微下?lián)舯┝髋c跑道的相對(duì)位置，如果對(duì)飛行構(gòu)成威脅，就會(huì)發(fā)布“微下?lián)舯┝?rdquo;或者“順風(fēng)切變”告警。

TDWR的C波段雷達(dá)能提供機(jī)場(chǎng)附近的降水類型信息。這能夠?yàn)锳TC和飛行機(jī)組提供除了風(fēng)切變外的其他信息，比如凍雨/小凍雨以及降雪等。另一方面，這也意味著TDWR要比S波段雷達(dá)和ATC雷達(dá)(ASR-9)氣象波道更容易受到降雨的影響。此外， TDWR尤其易于受到雷達(dá)罩處降雨的影響，信號(hào)衰減較為嚴(yán)重。對(duì)于普

通降雨造成的回波衰減，可用通過(guò)TDWR的軟件來(lái)減弱衰減影響。而對(duì)于雷達(dá)罩上降雨造成的強(qiáng)信號(hào)衰減，通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)軟件弱化衰減現(xiàn)象的最好方法是通過(guò)根據(jù)TDWR的反射率數(shù)值來(lái)自動(dòng)降低臨界值來(lái)實(shí)現(xiàn)。由此看出，LLWAS與TDWR各有優(yōu)缺點(diǎn)，在實(shí)際應(yīng)用中，可以配合使用，相互支持、互補(bǔ)。

b）機(jī)載風(fēng)切變警告系統(tǒng)

1）反應(yīng)式風(fēng)切變警告系統(tǒng)

早期有效的系統(tǒng)使用從常規(guī)的飛機(jī)傳感器輸入的數(shù)據(jù)，如空速管（空速），垂直陀螺（俯仰角）和失速警告氣流傳感器（迎角），連同特殊的橫向和縱向加速度計(jì)的附加數(shù)據(jù)，形成所述警告系統(tǒng)自身的一部分。使用該數(shù)據(jù)，系統(tǒng)計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)計(jì)算風(fēng)切變的垂直和水平分量，并考慮到了飛行員的補(bǔ)償性行為，顯示由于切變導(dǎo)致的能量增減，并且達(dá)到預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，提供一個(gè)音頻警戒。閾值設(shè)置為1.5米/秒/秒（3節(jié)/秒）的逆風(fēng)衰減或者順風(fēng)增益或（在下沉氣流中）迎角減少0.15弧度（8.6度），或者能提供等效信號(hào)的任意兩者組合（0.15g減速度）。

另一套系統(tǒng)，自1986年商用以來(lái)，提供了一個(gè)風(fēng)切變探測(cè)和預(yù)警能力，作為性能管理系統(tǒng)的一部分。該系統(tǒng)分兩期開發(fā)，第一階段提供探測(cè)和報(bào)警組件，第二階段為飛行員提供指導(dǎo)。該系統(tǒng)利用來(lái)自大氣數(shù)據(jù)傳感器和加速度計(jì)的專用信息來(lái)構(gòu)成性能管理計(jì)算機(jī)的一部分。數(shù)據(jù)輸入包括俯仰角、迎角、真空速、垂直加速度和軸向加速度。該系統(tǒng)計(jì)算機(jī)能夠比較慣性加速度和氣團(tuán)

加速度之間的關(guān)系和這些相對(duì)加速度的變化率。這保證了一旦發(fā)生任何顯著偏差，即表明風(fēng)切變的存在并警告機(jī)組人員。

以上這兩種系統(tǒng)都稱為“反應(yīng)式”的風(fēng)切變警告設(shè)備，因?yàn)樗鼈儍H能夠在飛機(jī)實(shí)際進(jìn)入風(fēng)切變中才警告飛行員風(fēng)切變的存在。然而，即使有此限制，它們依然能夠在飛行員真正識(shí)別和意識(shí)到進(jìn)入風(fēng)切變前至關(guān)重要的幾秒鐘，探測(cè)到風(fēng)切變并警告機(jī)組。

2）預(yù)測(cè)式風(fēng)切變警告系統(tǒng)

預(yù)測(cè)式風(fēng)切變警告系統(tǒng)是 “反應(yīng)式”系統(tǒng)的備份系統(tǒng)。作為機(jī)載預(yù)測(cè)風(fēng)切變警告系統(tǒng)的開發(fā)和認(rèn)證計(jì)劃的一部分，對(duì)許多不同的技術(shù)進(jìn)行了測(cè)試，具體如下：

i）被動(dòng)紅外線；

ii）多普勒雷達(dá)；

iii）毫米波雷達(dá)；

iv）激光雷達(dá)（LIDAR)。

被動(dòng)紅外線技術(shù)是基于探測(cè)微下?lián)舯┝靼l(fā)生時(shí)與周圍空氣相比，溫度的變化量，再結(jié)合下沖氣流的垂直速度（強(qiáng)度）。放射計(jì)傳感器是工作在10-14μm大氣窗口，多重光譜掃描的儀表。

該技術(shù)有天生的缺陷，即易受外界影響而產(chǎn)生雜波；并且對(duì)于原本“擁擠”的駕駛艙來(lái)說(shuō)，還要安裝全新的傳感器及特定的儀表來(lái)探測(cè)風(fēng)切變，因此該技術(shù)并不被航空企業(yè)與飛機(jī)制造商所接收和認(rèn)可，因此，努力方向集中在以現(xiàn)有的飛行操作臺(tái)為基礎(chǔ)，發(fā)展可行的技術(shù)。

出于上述原因，早已在所有噴氣式飛機(jī)上安裝的氣象雷達(dá)自然成為考慮對(duì)象。機(jī)載氣象雷達(dá)廠家出品的最新一代的氣象雷達(dá)已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)利用多普勒信號(hào)處理技術(shù)探測(cè)暴雨中的風(fēng)切變，他們具有相配的天線，相互耦合的發(fā)射器，該發(fā)射器工作在X波段并可以被更改。通過(guò)更改一些模塊，設(shè)計(jì)額外的微下?lián)舯┝魈綔y(cè)與警告計(jì)算法則，使雷達(dá)可以探測(cè)風(fēng)切變。

對(duì)于毫米波雷達(dá)來(lái)說(shuō)，多數(shù)的研究成果集中在發(fā)展可以在能見(jiàn)度為零的條件下實(shí)施儀表著陸的系統(tǒng)，使飛行員在雨或者霧中降落時(shí)能夠通過(guò)HUD看到跑道。如果成功，那么預(yù)測(cè)風(fēng)切變模式可以加入該系統(tǒng)。該系統(tǒng)的研究工作仍在進(jìn)行，但是到目前為止，該系統(tǒng)還沒(méi)有被提交認(rèn)證。