b）風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)的影響

1）高度表

遭遇風(fēng)切變時(shí)，飛行員應(yīng)根據(jù)無(wú)線電高度表和氣壓式高度表的不同特點(diǎn)來(lái)選擇使用。無(wú)線電高度表受地形的影響，地形的起伏會(huì)造成高度表的波動(dòng)。氣壓式高度表會(huì)受下?lián)舯┝髟斐傻臍鈮翰▌?dòng)影響，指示不準(zhǔn)確。

2）升降速度表

不能僅僅依靠升降速度表來(lái)判斷飛機(jī)的升降率。由于儀表的指示延遲，所指示的讀數(shù)可能滯后好幾秒鐘，某些情況下，飛機(jī)開始下降了，但儀表仍然指示上升（如圖6.22）。慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的升降速度表有了較大改進(jìn)，但仍然存在一定滯后。

另外，微下?lián)舯┝鞯年囷L(fēng)會(huì)導(dǎo)致靜壓波動(dòng)，增大升降速度表的誤差�；�于此類滯后和誤差，所以垂直升降率需參考其他儀表交叉證實(shí)。

圖6.22 起飛遭遇風(fēng)切變時(shí)升降速度表的延遲誤差

3）抖桿器

抖桿器會(huì)在接近失速迎角時(shí)被激活。因此，快速變化的垂直風(fēng)或機(jī)動(dòng)動(dòng)作，會(huì)改變觸發(fā)抖桿的姿態(tài)和速度閾值。飛機(jī)的失速

警告和探測(cè)功能正常工作的情況下，抖桿器會(huì)在達(dá)到失速迎角前被觸發(fā)，起到警告的作用。

6.3.5 基本訓(xùn)練內(nèi)容

從風(fēng)切變事故調(diào)查，工程分析和模擬評(píng)估當(dāng)中獲得大量有用信息，建議運(yùn)營(yíng)人在飛行員訓(xùn)練中增加以下內(nèi)容：

a）風(fēng)切變識(shí)別；

b）低速飛行訓(xùn)練；

c）使用俯仰姿態(tài)而非保持空速來(lái)改出風(fēng)切變。

首先，通過(guò)簡(jiǎn)單的練習(xí)使飛行員掌握基本操縱技巧，了解到及時(shí)準(zhǔn)確的姿態(tài)控制是改出風(fēng)切變的關(guān)鍵。然后循序漸進(jìn)，逐漸引入復(fù)雜情況的處置。

6.4 機(jī)組處置程序

缺乏處置風(fēng)切變的經(jīng)驗(yàn)往往會(huì)對(duì)安全造成嚴(yán)重威脅，必要的處置程序可以增強(qiáng)機(jī)組在風(fēng)切變條件中的情景意識(shí)。（圖6.23）正確的機(jī)組處置程序必須涵蓋在日常運(yùn)行當(dāng)中，一旦出現(xiàn)情況，機(jī)組能及時(shí)準(zhǔn)確地處置。

這個(gè)章節(jié)的推薦處置程序?yàn)橥ㄓ贸绦颍�各機(jī)型飛行員應(yīng)以制造商規(guī)定的機(jī)型處置程序來(lái)處置風(fēng)切變。

圖6.23 機(jī)組處置程序模型

6.4.1 評(píng)估天氣

在對(duì)幾起風(fēng)切變導(dǎo)致的事故進(jìn)行詳盡分析后，建立了如下的天氣評(píng)估流程。在每起事故中，雖然都存在著多個(gè)風(fēng)切變線索，但機(jī)組沒(méi)有正確做出備降或等待的決斷。

風(fēng)切變跡象出現(xiàn)越多，機(jī)組越要慎重考慮推遲起飛或進(jìn)近。機(jī)組要對(duì)潛在風(fēng)切變跡象保持警覺(jué)，養(yǎng)成評(píng)估天氣的習(xí)慣，是防范由下?lián)舯┝鲗?dǎo)致的風(fēng)切變的最佳措施。

每一次風(fēng)切變事故都驚人的相似，大量的風(fēng)切變跡象出現(xiàn)，但沒(méi)有引起飛行員的足夠重視。為了更早識(shí)別潛在的風(fēng)切變威脅，機(jī)組必須在起飛、降落以及整個(gè)飛行過(guò)程中對(duì)天氣進(jìn)行持續(xù)評(píng)估。

如果存在對(duì)流云或雷暴天氣，就有潛在的風(fēng)切變和下?lián)舯┝鞯奈ｋU(xiǎn)。即使只有些許對(duì)流天氣的跡象（如少量的積云）機(jī)組也應(yīng)意識(shí)到存在下?lián)舯┝黠L(fēng)險(xiǎn)，尤其是在空氣干熱時(shí)。為了避開影響飛行的潛在風(fēng)切變，飛行員應(yīng)仔細(xì)閱讀各種氣象報(bào)告。

a）當(dāng)飛行員在氣象報(bào)文中看到以下信息時(shí)，需特別注意：雷暴、強(qiáng)降水、揚(yáng)塵、溫度露點(diǎn)差較大（差值越大，濕度越低），包括其它線索如陣風(fēng)、溫度變暖趨勢(shì)、積云等。

b）地面風(fēng)切變探測(cè)系統(tǒng)和機(jī)載風(fēng)切變警告系統(tǒng)（詳見附件1）

目前，機(jī)場(chǎng)使用的低空風(fēng)切變的地面探測(cè)設(shè)備主要有低空風(fēng)切變告警系統(tǒng)LLWAS（Low Level wind shear alert system）、聲波探測(cè)及測(cè)距SODA（Sound Wave Detection and Ranging）以及終端區(qū)多普勒氣象雷達(dá)TDWR（Terminal Doppler Weather Radar），這些系統(tǒng)能夠?yàn)闄C(jī)場(chǎng)終端區(qū)提供及時(shí)的低空風(fēng)切變信息。

對(duì)于機(jī)載風(fēng)切變告警系統(tǒng)，主要有反應(yīng)式風(fēng)切變探測(cè)系統(tǒng)（RWS）和預(yù)測(cè)式風(fēng)切變探測(cè)系統(tǒng)（PWS）。該兩種設(shè)備為飛行員及時(shí)發(fā)現(xiàn)遭遇風(fēng)切變提供告警。

c)風(fēng)切變的目視跡象

飛行員不能過(guò)于依賴從駕駛艙目視觀察來(lái)發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變。雖然風(fēng)切變本身不會(huì)被目視觀測(cè)，但是它形成的效果是可以被觀測(cè)到的。在夜晚，閃電也許是唯一的目視線索，在白天，以下線索可以為飛行員提供一定的參考：