當(dāng)接近這些限制高度運行時，一旦出現(xiàn)顛簸或者其他環(huán)境因素的影響，速度和迎角就存在著改變的可能，而這會造成速度降低或者失速，以及可能出現(xiàn)的高空復(fù)雜狀態(tài)。

所有飛機都裝備有某種形式的失速告警系統(tǒng)。飛行員必須弄清楚所駕駛的飛機上安裝的系統(tǒng)（抖桿器，振動器，聲響警告等）及其所提供的功能。高空環(huán)境中，飛機抖動有時是出現(xiàn)嚴(yán)重問題的初始征兆。

5 機動穩(wěn)定性

速度一定，當(dāng)改變相同的操縱面位置時，因為高空的氣動阻尼更小，飛機在35,000英尺高度產(chǎn)生的俯仰率要比5000英尺高度更大，導(dǎo)致迎角的改變更大，從而產(chǎn)生更大的升力和更高的載荷。如果操縱系統(tǒng)設(shè)計用來提供固定的操縱力與升降舵偏轉(zhuǎn)比率，那么隨著高度增加它產(chǎn)生同樣的載荷只需更少的力。

在給定姿態(tài)改變量時，飛機的爬升率和真空速是成正比的。因此，在海平面，290節(jié)的校正空速（CAS）下產(chǎn)生500fpm升降率的姿態(tài)改變量，和在35,000英尺高度CAS290節(jié)（相當(dāng)于490節(jié)真空速）產(chǎn)生900fpm升降率的姿態(tài)改變量是相同的。從本質(zhì)上來說，這個特性對較小的姿態(tài)改變量是準(zhǔn)確的，正如保持高度所用的方法一樣。這也是為什么在高空要求柔和少量的操縱輸入的原因，尤其是在斷開自動駕駛的時候。

現(xiàn)代運輸類飛機的操作限制是用來保證在這些限制內(nèi)的運行不會受到不利的操作特性的影響。多種因素會造成超出限制的情況發(fā)生，并且所有現(xiàn)代飛機都經(jīng)過測試，允許飛行員使用正常飛行技巧把暫時的超限狀況修正至正常操作包線內(nèi)。使用大幅度劇烈的操作輸入是很不必要的。飛行員不必采取快速劇烈的動作，也不必立即斷開正常工作的自動駕駛。一旦發(fā)生超速，飛行員應(yīng)當(dāng)柔和調(diào)整俯仰姿態(tài)和/或推力來減小速度。

在高空飛行過程中，最佳高度總是有正常的充足的機動裕度。當(dāng)接近最大高度時，機動裕度會嚴(yán)重降低。接近最大高度飛行時會降低坡度能力；因此，自動駕駛或飛行組的輸入應(yīng)當(dāng)保持在抖振界限以下。使用水平導(dǎo)航（LNAV）能確保坡度限制以遵守抖振和推力裕度。使用其他自動飛行模式，或者人工飛行可能進(jìn)入導(dǎo)致抖振的坡度。當(dāng)位于或接近最大高度機動飛行時，推力可能不足以保持高度和速度。飛機起初可能處于抖振限制內(nèi)，但會因推力不足而無法保持必要的速度。以下性能圖表可以闡明這些情形。

    圖二顯示的是典型的運輸類飛機的最佳和最大高度能力。氣溫升高時，最大高度能力顯著下降。區(qū)間所示的情形就是，雖然機動裕度依然充足，但隨著高度增加，氣溫會影響推力維持速度的能力。

圖二：典型的最佳高度VS最大高度

圖三顯示了對正常巡航速度而言，在確定的重量和高度下飛機依然有剩余推力可用。當(dāng)以30度坡度轉(zhuǎn)彎時，阻力超過了正常的最大巡航推力限制。如果飛行員選擇了最大連續(xù)推力（MCT），那么在同樣的情況下仍然有足夠的推力來保持轉(zhuǎn)彎坡度。

圖三：隨坡度增加而增大的阻力VS可用推力

6 馬赫俯沖與馬赫抖動

某些飛機上，速度超過Mmo（最大馬赫數(shù)）時，會發(fā)生馬赫俯沖的現(xiàn)象。在臨界馬赫數(shù)以上，當(dāng)流經(jīng)機翼上任何一點的氣流先達(dá)到1馬赫的速度時，機翼表面就會形成激波，也會出現(xiàn)馬赫抖動。隨著速度增加，馬赫抖動會持續(xù)增強，激波會后移，機翼的氣動中心也會后移，從而造成飛機的低頭趨勢。由于因激波移動造成的升力中心改變，飛行員會感覺到飛機的下俯趨勢。在現(xiàn)代運輸機上，這種現(xiàn)象已經(jīng)在很大程度上已經(jīng)消除了。

7 抖振裕度限制的最大高度

飛行中有兩種需要考慮的抖動：低速抖動和高速抖動。隨著高度增加，發(fā)生低速抖動的指示空速也隨之增加；隨著高度增加，發(fā)生高速抖動的速度隨之降低。因此，給定一個重量，當(dāng)高度增加時，高速抖動和低速抖動之間的裕度隨之減少。

飛行員通過恰當(dāng)?shù)氖褂枚墩襁吔鐖D和機動能力圖可以確定能飛的最大高度，并能滿足所需的抖振裕度要求。