在降低燃油消耗的同時增加商業(yè)客機航程的追求是由這些飛機上的高性能發(fā)動機主導(dǎo)的。這一事實給埃克森美孚和殼牌航空潤滑油公司帶來了沉重的責任，他們生產(chǎn)的油和潤滑物質(zhì)使這些發(fā)動機安全平穩(wěn)地運行。

  為了獲得與這一職責相關(guān)的挑戰(zhàn)的頂層觀點，我們有幸與負責這些工作的人進行了交談。他們是�？松�美孚航空潤滑油全球總工程師Edward L. Barnes;以及殼牌航空潤滑油總經(jīng)理Vincent Begon。

  下面是基于他們的回答進行的圓桌討論。

  記者：現(xiàn)代機油和潤滑油在商用飛機上有什么樣的需求，比如空客AS350-900和波音787等超遠程飛機的發(fā)動機?

  Vincent Begon:

  在過去的幾十年里，商業(yè)客機取得了許多進步，這對現(xiàn)代機油和潤滑劑提出了更高的要求。更現(xiàn)代的維護實踐和通過提高燃油消耗效率來改善發(fā)動機性能，導(dǎo)致了更高的工作溫度和壓力，創(chuàng)造了更惡劣的潤滑劑工作條件。

  特別是超長距離飛行的興起，導(dǎo)致了對熱穩(wěn)定性非常好的(和更好的)發(fā)動機油的需求，因為這種類型的飛行不可避免地會使發(fā)動機溫度升高，這可以從維護的角度產(chǎn)生重大影響。

  一個后果是，較高的發(fā)動機溫度可以增加渦輪發(fā)動機油(TEO)的工作溫度。這可能會對不是專門為這種條件設(shè)計的TEO產(chǎn)生負面影響，可能會導(dǎo)致不必要的碳沉積在發(fā)動機中——這個過程也被稱為焦化。從維護的角度來看，這可能非常昂貴。

  選擇合適的TEO，特別是ASTO 560等第三代TEO，是航空公司應(yīng)對超長途飛行發(fā)動機維護壓力的最有效方法之一。

  正如長途飛行的趨勢是幾十年來制造業(yè)進步的產(chǎn)物一樣，機油在這段時間里也在不斷適應(yīng)，以繼續(xù)滿足最新發(fā)動機的要求。

  雖然渦輪發(fā)動機OEM現(xiàn)在正在從標準性能油轉(zhuǎn)向高性能油，但許多航空公司繼續(xù)使用標準的第二代油，而不是旨在防止結(jié)焦問題的第三代油。

  Edward L. Barnes:

  更高的發(fā)動機溫度并不是普遍的需求或擔憂。這是發(fā)動機設(shè)計固有選擇。例如，當涉及到787的引擎時，有一個選擇。你可以選擇羅羅的Trent 1000，或者通用電氣GEnx-18。

  殼牌航空潤滑油總經(jīng)理Vincent Begon表示，超長距離飛行的興起導(dǎo)致了對熱穩(wěn)定性非常好的發(fā)動機油的需求，因為這種類型的飛機發(fā)動機的使用不可避免地會導(dǎo)致發(fā)動機溫度升高，從維護的角度來說，這可能會產(chǎn)生重大影響。

  現(xiàn)在，發(fā)動機OEM采用不同的方法來設(shè)計他們的發(fā)動機，這導(dǎo)致對潤滑油的需求水平不同。羅羅的發(fā)動機往往溫度更高一些——這是他們提高效率的必經(jīng)之路。

  (事實上)所有這些新發(fā)動機都有更高的氣路溫度，RR Trent 1000、XWB和7000型號的潤滑油溫度更高，因為它們的設(shè)計固有決定的。這將限制允許或批準用于一些較新的羅羅發(fā)動機的機油種類，例如我們的美孚噴氣機油387。

  現(xiàn)在，正如我所說，OEM在這方面采取了不同的方法。例如，通用電氣的GE9X發(fā)動機，當B777X飛機投入使用時，就不會對潤滑油提出同樣的要求。潤滑劑的溫度根本沒有那么熱。

  所以批準的油的范圍更廣。它們允許為這些發(fā)動機使用標準機油，而標準機油在許多已經(jīng)服役的其他新發(fā)動機上都工作得很好，如PW1110G、CFM LEAP-1A和-1B。所以并不是所有的新發(fā)動機都需要更高性能的機油。

  記者：什么是結(jié)焦，為什么會發(fā)生結(jié)焦，它對發(fā)動機有什么損害?

  Vincent Begon:

  在選擇一種不能承受發(fā)動機運行條件的機油時，一個關(guān)鍵的維護挑戰(zhàn)就是結(jié)焦。這基本上是不必要的碳沉積的積累，當石油在高溫下分解時形成的。

  如果不采取預(yù)防措施，結(jié)焦可能是昂貴和不安全的。碳沉積會堵塞濾油器和管道，在極端情況下，堵塞的濾油器會導(dǎo)致油短缺或向軸承輸送的油積碳堵塞，導(dǎo)致軸承故障。堵塞的油形成溢油也會導(dǎo)致發(fā)動機起火。