我國自行研制生產(chǎn)的支線客機ARJ21飛機已經(jīng)累計交付18架，并獲得了來自22家客戶的596架訂單。在內(nèi)蒙古、黑龍江、環(huán)渤海區(qū)域等地區(qū)ARJ21已經(jīng)實現(xiàn)了日常樞紐化運營。

 

但話分兩頭，機場的增加也給了人們更多“點對點”式飛行的選擇，相對來說，人們更不愿選擇會花費更多時間的中轉(zhuǎn)飛行。

 

因此，對于A380這樣依賴于樞紐機場進行客流集中與分流的“巨無霸”式客機來說，這肯定是一個壞消息。

 

 

更別說，由于A380專為遠程航線設(shè)計，主戰(zhàn)場是航程超過12小時以上的國際航線，那么國內(nèi)航線引起的頻繁起降帶來的運行成本較高，會更加挑戰(zhàn)A380的經(jīng)濟性。早在2014年兩會期間，原南航集團總經(jīng)理、南航股份公司董事長司獻民就坦言：5架A380客機確實給南航帶來一些虧損。

 

總之，“吃不飽”和“飛不遠”長期困擾著國內(nèi)運行的A380，在可見的未來，問題還可能越來越嚴重。

 

 

 

那么國際航線呢？2013年底開始，A380執(zhí)飛廣州-洛杉磯航線，同時短期執(zhí)飛的廣州-悉尼航線，由于是商業(yè)機密，對于這兩條航線的盈利狀況我們不得而已。

 

 

在10月28日舉辦的首屆中國航空與旅游國際論壇上，中國航空運輸協(xié)會副秘書長朱耀春表示，從2011年到2018年，我國國際航線旅客運輸量年均增長速度達到了17%，國內(nèi)近40家航空公司，每周直飛國際航線5千多班，通航60多個國家的170多個城市。

 

 

 

 

但同時，這一體系在增長中也面臨極大的壓力。中國航空運輸協(xié)會理事長李軍表示：連續(xù)三年，中國民航的國際航線整體都處于虧損狀態(tài)，去年（2018年）虧損了219億元。

 

例如，中國東方航空公司商委收入管理部總經(jīng)理楊純斐表示，2018年，東航在洲際航線上的投入增幅將近到10%，但收入每公里不足4毛，盈利困難。

 

在這樣的背景下，空客做出A380的停產(chǎn)與轉(zhuǎn)型決定是明智的，也是無奈的。但是轉(zhuǎn)型公務(wù)機后，是否意味著A380的未來就“一片坦途”了？

 

我們不敢妄下斷言，但有兩個調(diào)查結(jié)論可供參考：

 

 

2018年11月7日，霍尼韋爾發(fā)布《第27期年度全球公務(wù)航空展望》。

 

報告預(yù)測，自2019年至2028年，新公務(wù)機交付量將達到7700架，總值約2510億美元，較2017年的10年預(yù)測高出1至2個百分點。尤其是2019年，公務(wù)機二手市場將出現(xiàn)回暖，更多創(chuàng)新的機型會進入市場。

 

 

 

在公務(wù)機中，大型公務(wù)機仍然備受青睞，涵蓋范圍包括超級中型公務(wù)機到超遠程公務(wù)機。預(yù)計未來五年內(nèi)大型公務(wù)機將占據(jù)87％以上的新型公務(wù)機采購支出。

 

從地區(qū)上來看，2019年北美和歐洲的計劃購機量比去年更高，歐洲漲幅尤其明顯。拉丁美洲、中東和亞太地區(qū)的購機計劃受經(jīng)濟增長放緩及區(qū)域政治局勢的影響，市場增長需求有所放緩。

 

 

11月9日，英國《衛(wèi)報》報道稱，處于環(huán)境保護的目的，工黨希望機場能夠在2025年前實施私人飛機禁令。

 

 

隨后兩天，Corporate Jet Investor就這一提案詢問了1800多名英國人，其中約54.6%的英國公眾認為，到2025年應(yīng)該禁止碳排放的私人飛機。

 

同時在瑞典和美國也進行了同樣的調(diào)查，約50.2%的瑞典人同意從2025年起禁止私人飛機飛行，約41.9%的美國人也同意禁止私人飛機飛行。根據(jù)Corporate Jet Investor的調(diào)查，兩年前，公眾對公務(wù)機的態(tài)度基本保持積極狀態(tài)，而如今人們對公務(wù)機的態(tài)度強硬了許多。

 

當(dāng)然，空客在公務(wù)機制造和運營方面相當(dāng)有經(jīng)驗和信心，畢竟目前全球共有約200架空客公務(wù)機ACJ在役，飛行遍及包括南極洲在內(nèi)的各大洲。

 

 

 

 

我們希望A380終能飛躍這些風(fēng)雨，突破迷霧，重拾昔日榮光。