8月20日澳大利亞媒體報(bào)道，今年1月在內(nèi)利斯空軍基地起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)起火的那架EA-18G“咆哮者”電子戰(zhàn)機(jī)，已經(jīng)被正式確認(rèn)為“超出經(jīng)濟(jì)修復(fù)范圍且已停止服役”。

今年1月28日，這架編號(hào)為A46-311的EA-18G正準(zhǔn)備從內(nèi)利斯空軍基地起飛進(jìn)行一次熟悉飛行，為參加“紅旗18-1”軍事演習(xí)做準(zhǔn)備。但該機(jī)在起飛中遭遇災(zāi)難性發(fā)動(dòng)機(jī)故障，導(dǎo)致飛機(jī)燃起大火。兩名機(jī)組人員操縱飛機(jī)及時(shí)中斷起飛，最后駕駛飛機(jī)在內(nèi)利斯東跑道和平行滑行道之間的地帶停止下來，機(jī)組迅速離開遠(yuǎn)離火勢(shì)，機(jī)場(chǎng)消防很快撲滅了大火。

據(jù)了解，如果發(fā)動(dòng)機(jī)故障再晚幾秒鐘發(fā)生，這架EA-18G的滑跑速度就會(huì)超過V1決斷速度，機(jī)組就只能硬著頭皮起飛，然后在基地以北的沙漠上空彈射逃生了。從事故現(xiàn)場(chǎng)照片可以看到該機(jī)機(jī)身下方和垂尾被大面積熏黑，垂尾表面還被包上了黑色塑料布。

澳國防部立即派遣國防航空和空軍安全局（DDAAFS）事故調(diào)查組（AIT）與美國海軍合作展開事故調(diào)查，最后確定是發(fā)動(dòng)機(jī)部件發(fā)生了故障。這架EA-18G在起飛滑跑中右側(cè)F414發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)高壓壓氣機(jī)葉盤在高速運(yùn)轉(zhuǎn)中解體，破裂成三塊高速穿透機(jī)匣后飛出機(jī)身，一塊摧毀了右側(cè)垂尾，另一塊損壞了左發(fā)動(dòng)機(jī)，第三塊把跑道砸了個(gè)大坑。由此引發(fā)的大火嚴(yán)重?fù)p壞了機(jī)身的復(fù)合材料蒙皮。

早在“大黃蜂”時(shí)代，F(xiàn)/A-18就獲得了“塑膠蟲”（Plasticbug）的非正式綽號(hào)，這是因?yàn)?ldquo;大黃蜂”機(jī)身有40%的表面采用碳纖維/環(huán)氧樹脂復(fù)合材料（CFRP）蒙皮。這種材料的比重輕于鋁合金，強(qiáng)度卻高于鋼鐵，而且還具有高模量（固體材料抵抗形變能力的物理量）和耐腐蝕的特點(diǎn)，因此被廣泛應(yīng)用于戰(zhàn)斗機(jī)的制造。在“大黃蜂”戰(zhàn)斗機(jī)上，碳纖維復(fù)合材料的重量占整機(jī)重量的10%，這也是為什么該機(jī)在墜機(jī)事故中機(jī)身表面往往被燒得一縷一縷的原因，這都是在高溫下解體的碳纖維啊。

基于“超級(jí)大黃蜂”的“咆哮者”碳纖維復(fù)合材料用量猛增到19%，通過大量采用復(fù)合材料蒙皮，該機(jī)增加了機(jī)身隔框間距，減少了蒙皮間的接縫，提高了機(jī)身表面的抗腐蝕能力，減輕了機(jī)身重量。從“超級(jí)大黃蜂”的結(jié)構(gòu)材料分布圖可以看出，該機(jī)除前機(jī)身外的幾乎全部表面蒙皮都采用了碳纖維復(fù)合材料制造。

在碳纖維復(fù)合材料中，碳纖維本身雖然很耐高溫，但是把碳纖維粘合成形的樹脂卻很怕火。雖然“超級(jí)的大黃蜂”可能采用了最大工作溫度提高到260攝氏度的雙馬來酰亞胺樹脂，但與金屬材料相比仍容易起火燃燒。在軍用飛機(jī)起火事故中，最先被明火破壞的結(jié)構(gòu)就是碳纖維復(fù)合材料了，所以這次EA-18G報(bào)廢的主要原因應(yīng)該不是后機(jī)身被葉盤碎片穿透的三個(gè)大洞，而是被大面積燒毀的復(fù)合材料。

無獨(dú)有偶，美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)也在2017年底宣布：2016年10月在貝爾福特陸戰(zhàn)隊(duì)航空站發(fā)生彈艙起火事故的一架F-35B被評(píng)估后無修復(fù)價(jià)值，這恐怕也與復(fù)合材料結(jié)構(gòu)被大面積燒毀有關(guān)。

來源：空軍之翼 作者：阿姆斯壯