時(shí)間：2017-08-30 14:36來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 北大西洋地區(qū) 1984.4.28－1985.6.21 4017 1932 999 113 615 1423
將表5－2與表5－1比較得：利用（5.10）式對相鄰航空器之間的間隔誤差數(shù)據(jù)進(jìn)行評估，得到的均值更接近1000英尺，兩種方法得到的間隔誤差數(shù)據(jù)哪種更準(zhǔn)確是一個需要研究的問題，因此本論文采用了兩種數(shù)據(jù)結(jié)合并進(jìn)行比較的方法，以使結(jié)論更有說服力。
單架航空器高度誤差數(shù)據(jù)和相鄰航空器之間的間隔誤差數(shù)據(jù)可以用來對 進(jìn)行估計(jì)：
從單架航空器高度偏航的誤差可以得到該誤差分布的概率密度函數(shù)，類似于估計(jì)側(cè)向重疊概率 的方法，對兩架滿足垂直間隔小于1000英尺的航空器，在相對距離為1000英尺的范圍內(nèi)，對它們偏航聯(lián)合概率密度進(jìn)行積分，從而得到垂直方向重疊概率 。
從相鄰航空器之間的間隔誤差數(shù)據(jù)可得到這兩架航空器間隔分布的概率密度函數(shù)，對此密度函數(shù)在小于1000英尺范圍內(nèi)積分就可直接得到這兩架航空器之間的距離小于1000英尺的概率 。
由以上介紹可以看出對垂直方向上碰撞危險(xiǎn)的評估主要流程見下圖：
圖5－1 垂直方向危險(xiǎn)評估流程圖
5.3 垂直方向碰撞危險(xiǎn)評估算式中各參量的確定
5.3.1 的確定
1 由單架航空器垂直方向誤差數(shù)據(jù)確定
根據(jù)參考資料5，單架航空器高度偏航的數(shù)據(jù)如圖5－2所示：
圖5－2 歐洲地區(qū)單架航空器高度偏航誤差
由圖5－2可知，單架航空器的高度誤差服從正態(tài)分布，高度保持誤差主要分布在－400英尺到400英尺之間，大于300英尺的較大誤差較少。由 ， 可繪出其服從正態(tài)分布的概率密度曲線，概率密度函數(shù)為:
(5.11)
同時(shí)由圖5－2的數(shù)據(jù)也可粗略繪出其概率分布曲線，兩條曲線見圖5－3：
圖5－3 單架航空器高度誤差概率密度曲線
設(shè)兩架航空器在垂直方向分別偏航d1英尺和d2英尺,則要使這兩架航空器不相撞,則必須滿足： （5.12）
則計(jì)算兩架有碰撞危險(xiǎn)的飛機(jī)垂直方向重疊概率 ,應(yīng)將兩架飛機(jī)同時(shí)偏航的聯(lián)合概率密度 在（5.12）式的范圍內(nèi)積分：
=
＝ = （5.13）
將（5.11）式和（5.12）式代入（5.13）式可計(jì)算出 =2.1×10-6 。
2 由相鄰航空器垂直間隔數(shù)據(jù)確定
根據(jù)參考資料5，相鄰航空器垂直間隔數(shù)據(jù)如圖5－4所示：
圖5－4 相鄰航空器垂直間隔數(shù)據(jù)分布
由圖5－4可知，相鄰航空器之間的垂直間隔服從正態(tài)分布，間隔保持距離主要分布在500英尺到1500英尺之間。由 ， 可繪出其服從正態(tài)分布的概率密度曲線，同時(shí)由圖5－4的數(shù)據(jù)也可粗略繪出其概率密度分布曲線，兩條曲線見圖5－5：
圖5－5 相鄰航空器之間的垂直間隔概率密度曲線
用Matlab工具對圖5－5中小于1000英尺的曲線部分積分，可得到兩架航空器垂直間隔小于1000英尺的概率 ＝6.6×10-6。
由以上計(jì)算可知，根據(jù)相鄰航空器的垂直間隔數(shù)據(jù)推導(dǎo)出的 要比單架航空器高度偏航誤差數(shù)據(jù)推導(dǎo)出的結(jié)果大3.3倍，這是因?yàn)椋?/div>
在定義相鄰航空器時(shí)，只有一架飛機(jī)進(jìn)入另一架飛機(jī)臨近層才被視為相近，這樣的限制條件在數(shù)據(jù)采集時(shí)較為嚴(yán)格，有很多相近的情況會被忽視，相鄰航空器垂直間隔數(shù)據(jù)就顯得不足，使得計(jì)算出來的 過大。因此垂直間隔還需要大量的觀測收集數(shù)據(jù)，至少不能遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于所收集的單架航空器高度偏航誤差數(shù)據(jù)。
在對側(cè)向重疊概率 評估中，單架航空器的偏航誤差分布圖的尾部曲線部分即較大誤差部分的數(shù)據(jù)不足，顯得飛機(jī)發(fā)生較大偏航誤差的可能性太小，在垂直方向也一樣存在著這個問題，這就使得計(jì)算出來的 過小。因此在對 最終評估時(shí)，對圖5－2的尾部曲線部分進(jìn)行處理是必要的。
5.3.2 其它參量的確定
根據(jù)5.2節(jié)所述，兩架飛機(jī)縱向間隔小于2 的頻率 和每次穿越臨近層的平均時(shí)間有關(guān)，而這在不同時(shí)期受不同的交通流量和航路結(jié)構(gòu)的影響，變化幅度也較大，這就使得對 的評估較為復(fù)雜。有鑒于此，只有對 在觀測時(shí)期內(nèi)的平均值和最大值進(jìn)行同時(shí)評估，才能對碰撞危險(xiǎn)進(jìn)行有效的分析。
最大值是對交通流量較大，航路結(jié)構(gòu)較密集的地區(qū)進(jìn)行觀測得到的峰值，它代入（5.8）式計(jì)算出來的最大碰撞危險(xiǎn)可作為空域規(guī)劃人員的參考。
將平均值用來代入碰撞危險(xiǎn)評估算式（5.8）,計(jì)算出來的平均碰撞危險(xiǎn)在交通流量較大的地區(qū)會顯得較小，而對危險(xiǎn)估計(jì)不夠，而采用最大值代入（5.8）式又會過高的估計(jì)碰撞危險(xiǎn)，造成不必要的空域資源浪費(fèi)。因此在平均值和最大值之間取值較為適合，即使 (同向)和 （反向）在均值和最大值之間隨機(jī)取值，采用Monte Carlo方法，計(jì)算出垂直方向碰撞危險(xiǎn)。
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