據(jù)外電報(bào)道，俄羅斯州際航空委員會(huì)（IAC）在迪拜航空（FlyDubai）FZ981航班墜毀事故的中期報(bào)告中發(fā)布了五項(xiàng)“緊急”安全建議，2016年3月19日凌晨，一架迪拜航空波音B737-800飛機(jī)在頓河畔羅斯托夫機(jī)場(chǎng)第二次復(fù)飛時(shí)墜毀。

其中四項(xiàng)安全建議是關(guān)于在飛行末段使用兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行復(fù)飛期間飛行員的行為和可能發(fā)生的迷失方向，這時(shí)飛機(jī)重量已經(jīng)減少，因此發(fā)動(dòng)機(jī)提供了更大的加速度。還有一項(xiàng)建議呼吁波音737-800機(jī)型飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)人關(guān)注這項(xiàng)調(diào)查結(jié)果。

最初的建議暗示飛行員迷失方向可能是因?yàn)轱w機(jī)在經(jīng)過(guò)六小時(shí)的飛行后重量降低，使用雙發(fā)全推力復(fù)飛時(shí)造成的動(dòng)態(tài)引起的，而迷失方向?qū)κ鹿实陌l(fā)生起了重要作用。還有可能涉及到疲勞和晝夜節(jié)律紊亂的問(wèn)題，因?yàn)轱w機(jī)是在當(dāng)?shù)貢r(shí)間凌晨3:30嘗試進(jìn)行第二次降落的。

根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙語(yǔ)音記錄器（CVR）的信息，國(guó)際調(diào)查小組的調(diào)查員確定，機(jī)組人員在場(chǎng)高722英尺時(shí)中斷第二次22號(hào)跑道ILS進(jìn)近，然后急劇爬升到3280英尺，隨后進(jìn)入俯沖，墜毀在跑道入口之后400英尺的位置。

弄清爬升過(guò)程中究竟發(fā)生了什么是解開(kāi)這個(gè)謎團(tuán)的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)顯示，飛行員中斷第二次進(jìn)近可能是由于指示空速突然增加了20節(jié)，這可能預(yù)示著風(fēng)切變。飛行員做出的響應(yīng)是將發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置到最大推力，收起起落架，開(kāi)始以4000fpm（英尺/分鐘）的爬升率進(jìn)行爬升。調(diào)查人員說(shuō)，在這兩次進(jìn)近的最后階段自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門(mén)都是關(guān)閉的，但這時(shí)飛行指引儀是接通的。飛行指引儀在主飛行顯示器上提供了視覺(jué)提示，告訴飛行員如何控制飛機(jī)按照預(yù)先設(shè)定的航道飛行。

飛機(jī)達(dá)到真高1900英尺時(shí)，飛機(jī)姿態(tài)為抬頭18°，飛行員向前推駕駛桿，這導(dǎo)致原來(lái)設(shè)置為15°的襟翼自動(dòng)收回到10°，以防止超速損壞。在推力減小后，機(jī)組又重新使用了全推力，加上飛行員向后拉駕駛桿，導(dǎo)致了3200fpm的爬升率。

調(diào)查人員說(shuō)，在大約真高3000英尺時(shí)，駕駛桿的低頭輸入和安定面的低頭偏轉(zhuǎn)“同時(shí)”出現(xiàn)。飛行員利用駕駛桿控制升降舵偏轉(zhuǎn)，而駕駛桿上的電子開(kāi)關(guān)可以用來(lái)移動(dòng)安定面以提供配平控制。FDR顯示安定面上低頭的配平輸入持續(xù)了12秒，并且CVR證實(shí)了配平系統(tǒng)移動(dòng)的聲音。這兩種控制輸入的組合導(dǎo)致了高達(dá)1G的過(guò)載，導(dǎo)致飛機(jī)急劇俯沖，而機(jī)組人員最終未能從中改出。

兩項(xiàng)建議要求航空公司提供“額外的培訓(xùn)”，包括模擬場(chǎng)景，飛機(jī)在不同高度和較小重量時(shí)進(jìn)行雙發(fā)復(fù)飛。

IAC也希望航空公司去研究在2013年11月一架波音737-500飛機(jī)在喀山韃靼斯坦墜毀后和2006年一架Armavia航空的空客A320飛機(jī)在索契附近墜毀后發(fā)出的安全建議。兩起事故都涉及機(jī)組人員的差錯(cuò)，部分是由于雙發(fā)復(fù)飛造成的高于正常的加速度。這些可引起身體重力錯(cuò)覺(jué)，會(huì)使飛行員相信向前的加速度造成了飛機(jī)急劇上仰。

另一項(xiàng)建議，呼吁航空公司去分析法國(guó)安全局（BEA）在2013年8月所做的飛機(jī)復(fù)飛狀態(tài)識(shí)別（Asaga）研究中制定的建議。

BEA認(rèn)為，飛行員對(duì)復(fù)飛的準(zhǔn)備不足。這是比較罕見(jiàn)的事件，飛行員必須在很短的時(shí)間內(nèi)完成許多動(dòng)作，在處理自動(dòng)系統(tǒng)和控制飛機(jī)方面留下的犯錯(cuò)余地很小。兩者中的任何一個(gè)沒(méi)有處理好都會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失去控制。

除了呼吁將體重力錯(cuò)覺(jué)納入模擬機(jī)訓(xùn)練中（這將涉及到模擬機(jī)的改裝），BEA還建議增加更多的復(fù)飛訓(xùn)練，特別是雙發(fā)時(shí)的操作，以及安裝設(shè)備限制復(fù)飛時(shí)的推力。