本報綜合消息1982年從南京航空航天大學飛機設計專業(yè)畢業(yè)后，中國公務航空集團董事局主席兼首席執(zhí)行官廖學峰“混跡”航空業(yè)30余年，一共賣出了100多架公務機。

每次跟人談論公務機的話題，他總會從一個設問開始——中國的企業(yè)總部都在交通方便、人口密集的一線城市，而沃爾瑪卻把總部設在美國阿肯色州北部一個只有2.5萬人口的偏遠小鎮(zhèn)本頓維爾。假設沃爾瑪總部在芝加哥，要去紐約拜訪客戶，至少要提前兩小時從辦公室出發(fā)去機場，但在本頓維爾，只要提前15分鐘出發(fā)就可以，這是為什么呢？

“因為他們搭乘公務機，到機場只需要15分鐘，并且起飛時間可以隨自己意愿。要知道，光沃爾瑪一家公司，就擁有近30架公務機。”廖學峰告訴，在美國，公務機被認為是一種“高效的時間機器”。

實際上，美國是全球最大的公務航空市場，擁有2000余架公務機，與之相配套的，是超過5000個可起降公務機的機場。《2013年全球通用航空統(tǒng)計數(shù)據(jù)手冊及2014年展望》的數(shù)據(jù)顯示，每年通用航空（包含公務機）為美國經(jīng)濟貢獻超過1500億美元，同時給120萬人提供了就業(yè)崗位。

相較于美國成熟的公務機市場，中國公務機市場盡管有了20年的發(fā)展歷史，也只能算剛起步。

1995年，海南航空公司成立了vip分部（金鹿公務航空公司前身），引進了中國第一架公務機。

1998年，長沙遠大集團董事長兼總裁張躍購進了一架公務機，成為第一個購買公務機的內(nèi)地企業(yè)家。

此后，中國的富豪及知名企業(yè)紛紛購進公務機。

到了2008年北京奧運會，中國公務機市場開始井噴。

北京航空航天大學通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心公布的數(shù)據(jù)顯示，中國大陸地區(qū)注冊的公務機數(shù)量，從2009年的36架增加到2013年底的202架，年均復合增長率達54%。

瘋狂過后是平靜。

提供公務機服務的亞翔航空（asianskygroup）發(fā)布的《亞太區(qū)公務機報告2014》稱，2014年公務機在中國大陸的凈增長率為16%。

根據(jù)通航資源網(wǎng)《2015中國內(nèi)地公務機報告》，截至2015年3月底，中國內(nèi)地擁有的公務機數(shù)量共計252架。

這是中國公務機市場暫時的低谷，還是未來的常態(tài)？

越貴越好賣

上世紀90年代初，公務機主要還是外企高管的交通工具。

“當時在中國也有公務機起降，主要是一些世界500強的大企業(yè)高管需要來中國考察，而當時的二三線城市航空運輸還不發(fā)達，只能選擇公務機。”廖學峰說。

誰也沒想到，沒過多久之后，中國人也開始自己購買和使用公務機了。

金鹿公務航空有限公司（以下簡稱“金鹿公務”）總裁張鵬告訴記者，海航當年正是看到了“新富人群的需求”這個巨大的潛在市場，便于1995年從龐巴迪公務機公司（以下簡稱“龐巴迪”）購買了一架“里爾55”公務機。這是中國公務機市場的發(fā)端。

而張躍則是中國第一個擁有公務機的個人。

由于酷愛飛行，張躍早在1997年就考取了飛機私人駕照。不久之后，他購入了一架“獎狀excel”公務機和一架“貝爾427”直升機，此后還陸續(xù)買過多架私人飛機。

廖學峰回憶說，在張躍之后，就有零星的中國企業(yè)家開始購買公務機。

華運航空工業(yè)有限公司董事總經(jīng)理曹其敏其時正在做公務機的銷售代理。她出生于航空世家，父親是香港港龍航空公司的創(chuàng)辦人曹光彪。然而，即便有這樣的背景，曹其敏的生意最初也并不好做。“那時在香港，大家都覺得公務機是奢侈品，買的人很少。”曹其敏在接受記者采訪時表示。她還記得，曾有一個非常想買公務機的老板，最后還是被家族最有權威的老人攔下了，理由是，“公務機就是吸血的交通工具”，與他們提倡節(jié)約的理念不合。

而在內(nèi)地，騰飛的經(jīng)濟，卻令公務機“越貴越好賣”。

“當時一些公務機制造商感到困惑又興奮，因為一般而言，飛機都是從小型的開始買，再換到中遠程的大飛機。但在中國大陸，買家往往一上來就要最貴最好的飛機。”北京航空航天大學通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋對記者說。

最壯觀的停機坪

2003年，又是一個關鍵的節(jié)點。那一年，sars肆虐中國。

“許多商務人士都不敢坐普通航班，紛紛選擇了公務機出行。”廖學峰說，在這一年，更多的中國人開始接觸公務機，“包機風”盛行。

到了2003年，灣流宇航公司（以下簡稱“灣流”）、龐巴迪、巴西航空工業(yè)公司（以下簡稱“巴航工業(yè)”）、豪客比奇飛機公司（2013年更名為比奇飛機公司），以及空中客車公司、波音公司等公務機制造商，紛紛在中國設立辦事處，發(fā)力銷售。

也有公司希望借助合資的模式，打開中國市場。

2003年1月，巴航工業(yè)與哈爾濱飛機工業(yè)集團有限責任公司（以下簡稱“哈飛”）共同組建了哈爾濱安博威飛機工業(yè)有限公司（以下簡稱“安博威”），在中國本土生產(chǎn)飛機。

談及這一合作，巴航工業(yè)高級副總裁、大中華區(qū)總裁關東元向記者表示，這是個雙贏的結(jié)果。

“一方面，我們愿意與中國航空一起發(fā)展，帶來更多商用飛機制造的經(jīng)驗。另一方面，從巴航工業(yè)角度來看，我們也更接近市場，了解市場的需求，生產(chǎn)更符合中國市場需求的飛機。”關東元說。

成立安博威，巴中雙方分別注資51%和49%，巴航工業(yè)派遣專家和技術人員進行飛機制造的指導和驗收等工作，而哈飛的技術人員則實地學習和操作。2004年，啟動不到9個月，安博威就交付了一架公務機。

蓄勢已久的中國公務機市場，在2008年奧運會，見證了井噴前最繁忙的公務機群。

首都公務機有限公司副總工程師靳永發(fā)還記得，整個奧運會期間，他有21天是睡在位于首都機場的辦公室。當時幾個非常集中的群體陸續(xù)來京——先是運動員，然后是各國元首，接下來就是坐公務機來觀賽的商界人士。

“到了8月8日開幕那天，北京機場降落了131架公務機，甚至占用了航班的機位。當時的停機坪上落滿了各種公務機，就像博覽會那樣壯觀。”回想起當天的情形，靳永發(fā)仍然心潮澎湃。

由于過于繁忙，且技術水平受限，不得不請了十幾個“外援”幫忙“碼放飛機”。

“因為國外的公務機業(yè)務很成熟，機長停機后直接把鑰匙交給工作人員，由工作人員全程打理接下來的清潔、調(diào)整任務，但當時我們還做不到。”靳永發(fā)對記者坦言。