2014年，無疑是中美航空運輸市場發(fā)生階段性轉(zhuǎn)折的一年。據(jù)美國運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，至年底，中國航空公司在兩國間對飛航線上的市場份額終于攀升到50%，實現(xiàn)了與對手平分秋色的階段性目標(biāo)。在此前10年中(2005-2014)，中方承運人所占的市場份額一直遠遜于美方承運人，最低時僅為37%-38%，并曾連續(xù)低迷了4年(2008-2011)。

在拉平市場份額的同時，自中國始發(fā)飛美的客流量也在持續(xù)飆升。中-美方向客流比例從2006年的19%(32萬人)上升為2013年的62%(180.7萬人)；而美-中方向客流比例則從2006年的80%(132.7萬人)跌至2013年的38%(111.8萬人)。以上數(shù)據(jù)表明，中美對飛航線市場的重心，已從美國轉(zhuǎn)移到中國，爭奪中國尤其是大陸始發(fā)市場份額正在成為中美對飛航線經(jīng)營競爭的重頭戲。而同樣的情況，也出現(xiàn)在中國與歐洲各國的對飛航線上。

一言以蔽之，中國大陸已經(jīng)成為洲際航空客運市場的關(guān)鍵性節(jié)點，并依然保持著強勁增長的勢頭。進出或經(jīng)由中國的洲際客流所孕育的巨大經(jīng)濟價值不言而喻———一條繁榮的跨洲航線不但能直接產(chǎn)出效益，還能間接拉動航線兩端城市的旅游、商貿(mào)、服務(wù)等若干產(chǎn)業(yè)。

那么，如何才能抓住洲際客流呢？在這一點上，航空公司與地方政府之間，國內(nèi)“三大航”與后起的中小航之間，又有著路徑迥異的利益方案與微妙的博弈關(guān)系。

擁有空客A380、波音747-800(748)等超大機型的“三大航”，自然是傳統(tǒng)“支線-樞紐”經(jīng)營模式的堅定支持者。此類客座數(shù)高達500-800的超大機型，其共同點是總運營成本高，但單座分攤成本低，對客座率非常敏感。對大航而言，由于業(yè)已圍繞各自的核心樞紐(北京、上海、廣州)建成了成熟的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，故可以較低的成本在全國市場上吸納洲際客源。以充裕的客源配合有利的航權(quán)及航班時刻，就可以充分發(fā)揮低單座成本的優(yōu)勢，輕松擊敗常規(guī)跨洋機型。

然而，也只有北、上、廣這樣的超大型樞紐，才能靠巨大的市場規(guī)模堆出效益，養(yǎng)活A(yù)380、748之類胃口驚人的“大胖子”。所以“三大航”的經(jīng)營策略，便是將國際航權(quán)與超大機型集中于北、上、廣，因而無暇顧及一大批頗具發(fā)展?jié)摿Φ拇渭壷陛犑屑笆�會城市�?/p>

“三大航”對次級城市的鞭長莫及，又給缺少樞紐先發(fā)優(yōu)勢的中小航及外航留出了充分競爭的空間。由于洲際航線能帶來多方利益，因此除北、上、廣這三大樞紐之外的城市地方政府，也積極以提供各種優(yōu)惠政策乃至現(xiàn)金補貼的方式，吸引航空公司開辟國際航線(尤其是洲際航線)———一些擠不進“三大樞紐”的國外航空公司或不具備網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的國內(nèi)航空公司，因此也樂意布局于這些次級城市，如法航曾一度開辟過武漢-巴黎，芬航則開辟了重慶-赫爾辛基，海航開辟了重慶-羅馬等等。但在次級城市開通洲際航線，勢必會造成“三大樞紐”的洲際旅客分流，因此各方關(guān)系就變得非常微妙。

這種博弈其實早已存在多年。但總的來說，優(yōu)勢和主動權(quán)長期保持在“支線-樞紐”派手中。這是由于在當(dāng)時的技術(shù)條件下，次級市場的規(guī)模效益尚顯不足———如以2007年吞吐人次為例，“三大樞紐”中北京為5331萬，廣州3095萬，上海兩場合計5156萬；而次一級城市如成都、昆明、杭州、西安、重慶，則均只不過1000來萬。這樣的客流量對當(dāng)時的主流洲際機型而言，不要說次級城市難以養(yǎng)活，就是自“三大樞紐”始發(fā)的幾條洲際航線效益也相當(dāng)堪憂。

但到7年后的2014年，形勢就發(fā)生了巨大變化。雖然“三大樞紐”依然占據(jù)著規(guī)模優(yōu)勢，但成都(3767萬)、深圳(3627萬)、昆明(3223萬)、重慶(2926萬)、西安(2926萬)等次級城市的吞吐量也均已突破或接近3000萬人次，超過或基本追平了2007年廣州的水平，獨立開辟洲際航線的規(guī)模效益已初步具備。而同期，航空工業(yè)技術(shù)也在迅猛發(fā)展，新銳的遠程中型機如波音787系列、空客A350系列紛紛投入使用，此類機型具備超遠航程和相對較低的單座成本，給予了航空公司更大的經(jīng)營靈活性———更遠的航程消除了以往航線設(shè)置時的種種限制，使一些以前直接被“技術(shù)否定”的航線現(xiàn)在具備了開航的可能；而顯著降低的運營成本，則讓此類機型即便執(zhí)行規(guī)模較小的城市對飛之間航線，也依然有利可圖。

技術(shù)進步降低了成本下限，而市場規(guī)模擴大則提升了利潤上限。在這兩大利好綜合作用下，一些不具備樞紐優(yōu)勢的航空公司對開辟次級城市始發(fā)國際航線的興趣大為提升。可預(yù)見在未來幾年中，隨著波音787及空客A350系列機型大量投用，傳統(tǒng)樞紐地位即將遭受現(xiàn)實威脅———成、渝、昆開通飛歐美直達航線，則“三大樞紐”就再難以從西南片區(qū)吸納到高含金量的歐美洲際客流，因為僅靠超大機型所帶來的成本優(yōu)勢，勢不足以沖抵直航所帶來的便利優(yōu)勢，這是顯而易見的。而如西安、武漢、沈陽甚至烏魯木齊這樣的區(qū)域核心城市也同樣如此，只要開通一條歐美航線，則“三大樞紐”就將失去一個片區(qū)的優(yōu)質(zhì)客流。高含金量的公商務(wù)旅客對航程時間和出行便利性更加敏感，勢必被直航航班大幅分流；只有對票價極度敏感的那部分自由行旅客，才可能接受中間環(huán)節(jié)復(fù)雜麻煩的樞紐中轉(zhuǎn)航程———而此類旅客的利潤率通常相當(dāng)可憐，甚至不足以沖抵成本。