資料圖：波音787。

網易航空訊(DaO) 2015年，中美航線成為中美航空公司的主戰(zhàn)場，戰(zhàn)況隨著氣溫一起升級：5月，美航開通北京-達拉斯航線，這是第三條大中華到北美的直飛航線；6月，海航連開北京-圣何塞、上海-波士頓、上海-西雅圖三條航線，東航開通南京洛杉磯航線；7月，達美航空開通往返于洛杉磯與上海的直航航班。

在這場剛剛拉開帷幕的長期戰(zhàn)役中，波音777-300ER和波音787成為各家航企不可或缺的“戰(zhàn)馬”。數據顯示，2014年，中國航空公司開辟的5000公里以上的新航線多達30條，其中75%的航線是借助波音787和波音777-300ER這兩個機型實現的。

中美航線市場開發(fā)曾受限于飛機性能

之所以說這場戰(zhàn)役剛剛開始，這是有諸多因素的共同作用。全球經濟復蘇是根本原因，中美兩國在2014年11月開始互發(fā)的10年有效期簽證也刺激了赴美旅游市場發(fā)展，進一步帶動對中美航線的需求。

盡管中國各個航空公司2014年下半年財報靚麗，但實際上賬面的數字更多的是受益于油價下跌，網易航空多方面收到的聲音有共同點：在國內市場獲得收益越來越困難。無論是從自身收益出發(fā)還是配合國家戰(zhàn)略，中國航企都不得不將目光投向國外。中國耕耘歐洲航線起步較早，高價值高收益的航線早已被瓜分殆盡。

中美航線的一個尷尬事實是，盡管中美于1979年建交，但遲至2014年，國航才首次開通北京飛往華盛頓的直飛航線，中美兩國首都第一次由中國航空公司聯結起來。這意味著中美航線的巨大市場一直未能充分開發(fā)。之所以造成這種窘境，兩國關系政治原因暫不去探究，一方面是航空公司的注意力一般是先歐后美，另一方面也有現實技術因素的制約——沒有合適的飛機執(zhí)飛這種跨太平洋的洲際航線。

盡管國航較早引進了波音747，但這種巨型飛機非大型航空樞紐難以維系其客運能力。即使占有北京這一中國最大的樞紐之地利，上座率也難免會隨季節(jié)有較大起伏，腹艙貨運能力閑置的問題一直無法獲得良好解決方案。直到波音777-300ER到貨，國航才第一次擁有理想的執(zhí)飛北美機型。

中國引進遠程飛機 備戰(zhàn)北美航線

2015年中國最新機隊報告數據顯示，空客A330是中國數量最多的寬體客機。由于性能所限，空客A330執(zhí)飛中歐航線較為理想。2015年上半年中國引進的寬體機構成發(fā)生了悄然變化。合計引進的波音747-8、777-300ER和787三種機型數量達到10架，與空客A330-200和空客A330-300數量看齊。波音三型客機均有較大的航程，目錄價格也遠高于空客A330。中國航空公司不惜代價引進波音三型客機顯然只能用備戰(zhàn)中美航線來解釋，并且由于飛機從訂單簽訂到交付完成需要較長的周期，這就意味著中國航空公司深耕北美市場的決心早在幾年前就已定下。

東航先前所訂購的是波音787，由于波音787推遲交付，東航將訂單更換為波音777-300ER。盡管看起來似乎失去了建立最新機型機隊的機會，但是卻解決了東航的燃眉之急。東航的777-300ER堪稱世界上最豪華的777-300ER，不僅具有“丘比特”頭等艙、反魚骨布局商務艙，還擁有原生的衛(wèi)星WiFi能力——這賦予了東航額外的優(yōu)勢，在2015年中國開幕的機上WiFi大戰(zhàn)中，東航獲得先發(fā)優(yōu)勢，工信部于5月末頒發(fā)的機上WiFi測試許可，東航飛機最多。盡管波音777-300ER不是最先進的飛機，但卻是能最快交付的飛機，在波音777X穩(wěn)定量產之前，沒有其它同等級的機型可以替代。