北京新機場FBO規(guī)劃設計圖

 

多位業(yè)界學者都曾表示，由于目前國內公務航空FBO的部分業(yè)務與機場業(yè)務有重疊，國內大部分機場機構不愿意放手第三方獨立運作，除了機場主導建設的FBO，其他單位若想在機場獲得籌建許可，尚存在一定的困難。

對此，業(yè)界也呼吁，希望主管部門出臺針對性的政策和規(guī)定，推進FBO建設，既能體現(xiàn)機場作為公共資源的公平性，也兼顧機場資源的統(tǒng)一調配，減少FBO籌建阻力，使其網絡布局更為通達，更好地服務公務與通用航空發(fā)展。

不過，關于中國是否需要在更多機場建設FBO，也有反對的聲音。一位來自國內某機場FBO的從業(yè)者向記者表示，建立及運營FBO需要取決于航班量，當公務航空達到一定量時，市場會推動機場設立FBO，否則，容易造成過度投資和資源的浪費。

 

 

廣州白云機場FBO

 

這樣的提醒并非沒有根據(jù)。即使是在北京首都機場，相比于機場的可用資源和FBO的保障能力，每年接近10000架次的保障量已近高負荷運行。但對比國外，一些在樞紐機場周邊承擔減壓功能的公務機專用機場，年保障量能夠達到十幾萬架次。

相比而言，中國公務航空市場的需求量偏低，國內多數(shù)FBO仍處在“吃不飽”的狀態(tài)。如果公務機流量不能確保FBO保本經營或者實現(xiàn)盈利，那通過提高收費標準來彌補流量不足的現(xiàn)象就可能發(fā)生。

 

 

此外，我國公務航空FBO發(fā)展還面臨專業(yè)人員緊缺的難題，包括管理人員、專業(yè)技術人員等。如公務機維修方面，我國多數(shù)FBO尚不具備較強的維修能力，需要依托第三方服務機構，而且很多公務機的大修服務目前在國內還無法完成，不僅造成費用過高，也成為制約行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實問題。

 

FBO在我國還屬于新業(yè)態(tài)，針對其建設、運營等還沒有特別明晰的監(jiān)管規(guī)范和指導，而且行業(yè)協(xié)會層面也還沒有建立起運營服務的團體標準，對市場的一些不規(guī)范行為無法形成有效約束。不過，記者從民航局以及相關協(xié)會了解到，目前有關規(guī)范FBO市場運營的工作和研究正在加速推進。

 

 

FBO作為公務航空發(fā)展的基石，繼續(xù)助力中國公務航空市場實現(xiàn)可持續(xù)健康發(fā)展，在很大程度上取決于其布局的通達性、功能的完善度以及收費的合理性。

 

無論是建設布局，還是運營服務，我國公務航空FBO的發(fā)展，既要借鑒國外發(fā)達市場的成熟經驗，更要適應中國市場的特征和機遇，探索一條具有中國特色的發(fā)展路徑。