英國企業(yè)家Clive Humby曾說，“數(shù)據(jù)是新的石油！”可見數(shù)據(jù)的價值。在民航領(lǐng)域，一桿一舵一起一落，數(shù)據(jù)海量。加強數(shù)據(jù)的分析應(yīng)用至關(guān)重要。
  2020年，中國東航開發(fā)上線了MSAP（東航安全分析平臺）系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠提取東航機隊飛機在飛行全階段、機上各個傳感器的QAR（飛行數(shù)據(jù)記錄設(shè)備）譯碼數(shù)據(jù)，全面存儲和分析。QAR可以記錄反應(yīng)飛機主要動態(tài)變化的三千多項工程參數(shù)。在此基礎(chǔ)上，MSAP系統(tǒng)能根據(jù)需要分析的飛行事件和研究課題，定義、提取、展現(xiàn)、分析參數(shù)。

  2021年起，東航江蘇公司全面依托于MSAP系統(tǒng)，強化采集和分析，實現(xiàn)反饋和閉環(huán)，為飛行管理智慧賦能，聚焦行業(yè)重點風險，深挖機隊普遍性問題和個人典型性缺陷，靶向提出運行建議和改進措施，切實提高飛行員的核心勝任力，提升了公司的安全運行水平。
  推進“三基”建設(shè) 強化風險防控
  早在2002年初，東航江蘇公司就在業(yè)內(nèi)率先引進了LOMS（航線運營監(jiān)控系統(tǒng)），強化對提高飛行質(zhì)量的輔助作用，重視QAR數(shù)據(jù)研究分析及講評。“20年來，我們從未停下大數(shù)據(jù)分析應(yīng)用的步伐。”東航江蘇公司飛運部飛行品質(zhì)監(jiān)控分部主管彭楓感嘆道。
  據(jù)介紹，原先的QAR數(shù)據(jù)是靜態(tài)的，重點關(guān)注一個航段的飛行狀況。而有了MSAP的激活，就能將大量航段的數(shù)據(jù)串聯(lián)起來，借助機隊、飛行員、飛機、天氣或機場等不同維度，觀察航段飛行品質(zhì)的共性和個性，突破了過去以靜態(tài)角度研究動態(tài)問題的局限。在飛行品質(zhì)可知的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)歷史可查，事件原因可究，挖掘出了數(shù)據(jù)的真正價值。
  兩年來，公司依據(jù)東航《A320標準操作程序》，利用MSAP系統(tǒng)制定了SOP監(jiān)控項目，每月定期抽查驗證通報結(jié)果。項目還能依據(jù)公司政策和手冊更新等動態(tài)調(diào)整優(yōu)化，聚焦近期重點風險。例如，針對沖偏出跑道風險設(shè)置了“未遵守起飛推力設(shè)置程序”監(jiān)控項目�！禔320標準操作程序》中對于起飛推力設(shè)置有詳細明確的要求，在起飛時，機組必須先設(shè)置推力至50%N1（低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速）或1.05EPR（發(fā)動機壓力比），在檢查雙發(fā)推力穩(wěn)定一致后，再設(shè)置推力手柄至FLEX（靈活起飛推力）或TOGA（起飛復飛推力）。而初始推力目標設(shè)置明顯不足、未等發(fā)動機推力穩(wěn)定就設(shè)置起飛推力等將大大增加飛機低速偏出跑道的風險。為此，飛運部利用MSAP系統(tǒng)設(shè)置了監(jiān)控起飛時初始推力目標的參數(shù)，并對未遵守起飛推力設(shè)置程序的機組“吹哨”。2022年以來，公司有6個月保持了該事件的零發(fā)生。
  推進集中整治 強化關(guān)口前移
  近年來，為貫徹落實習近平總書記關(guān)于安全生產(chǎn)重要論述和對民航安全工作的重要指示批示精神，堅持對風險隱患的動態(tài)清零，完善雙重預(yù)防機制，實現(xiàn)把風險控制在隱患形成之前、把隱患消滅在事故前面，飛運部每月對業(yè)內(nèi)航班運行中發(fā)現(xiàn)的典型風險通過大數(shù)據(jù)進行詳細分析，提出有針對性的管控措施和運行建議，并最終形成專項分析報告。同時，這些報告都被發(fā)布至EFB（電子飛行包）中，每個飛行員都可以隨時查閱，真正實現(xiàn)了提前識別風險源，安全管理關(guān)口前移。
  在行業(yè)內(nèi)，重著陸被列為技術(shù)頑疾，加強整治極為重要。經(jīng)過飛運部飛行品質(zhì)監(jiān)控分部飛行管理陶喆軒機長的系統(tǒng)分析，機組在低高度操作時有側(cè)桿向前推過中立位，導致后續(xù)拉平困難，是造成重著陸事件的重要原因之一。
  為此，飛運部通過MSAP系統(tǒng)建立數(shù)據(jù)模型，涉及航班5萬多個，數(shù)據(jù)超過50萬條。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，要求飛行單位在航前進行認真提醒。對于有習慣性推桿的飛行員，公司通過制定相應(yīng)的能力提升計劃，幫助改善其操縱習慣。
  推進精準“畫像”強化技能提升
  從2018年開始，東航啟動了“數(shù)字化飛行員”工作計劃。通過大量數(shù)據(jù)的累積，東航已經(jīng)可以將飛行員的飛行狀況和技術(shù)特點多維度綜合分析，而不再僅限于QAR等級事件。
  飛行員可通過“掌上東航”APP隨時了解自己的技術(shù)水平，查閱所飛的每個航班的關(guān)鍵飛行參數(shù)，比較自己與機隊平均水平的差異，從而對自己有更清晰的自我認知。同時，這也幫助技術(shù)管理部門為每位飛行員“畫像”，更精準地掌握他們的技術(shù)特點。今年，公司一飛行員發(fā)生了一起著陸距離短事件。飛運部通過MSAP系統(tǒng)，對其歷史飛行數(shù)據(jù)進行了全方位地梳理，從近期操縱熟練度、關(guān)鍵著陸參數(shù)控制能力以及是否存在習慣性低高度推桿等方面入手，精準分析了該飛行員的技術(shù)特點，并以此來判斷此次事件是否為偶發(fā)事件。
  經(jīng)過數(shù)據(jù)分析，公司認定此次事件的主要原因是由于該飛行員剛進入SPIC（監(jiān)控下履行機長職責、從右座轉(zhuǎn)入左座）階段且受疫情影響航班量減少導致操縱熟練度不足。因此，飛運部責成飛行部集中安排教員帶飛其起落，增加人工飛行時間以幫助其盡快恢復操縱熟練度。
  站在新起點，公司飛運部總經(jīng)理楊立果介紹，下階段，公司將在運行風險的預(yù)先識別和精準防控以及對模擬機訓練數(shù)據(jù)的利用等方面不斷精進和提升。“持續(xù)將運行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為管理者和飛行員的有力支撐，并運用到航班運行和訓練管理中，使其真正成為企業(yè)智慧，以優(yōu)異成績迎接公司安全飛行30周年！為東航打造世界一流航企而不懈奮斗！”他介紹道。（東航江蘇公司 陶喆軒）